Mercedes ha anunciado que antes de que acabe esta década tendrá en el mercado una pick-up de tamaño medio. Será la primera vez que un fabricante Premium se meta en este segmento, tan popular en algunos mercados, donde hasta ahora sólo tenían presencia las marcas generalistas o de vehículos industriales.

Mercedes asegura que el potencial de este segmento es enorme, y su crecimiento en todo el mundo es una oportunidad de negocio, así que ha encargado a su división de furgonetas que se encargue del desarrollo del nuevo modelo. Eso si, la Mercedes pick-up deberá tener el mismo nivel de calidad, confort y tecnología que el resto de modelos de la estrella, siendo así un digno miembro de la familia Mercedes.

Dicen que inicialmente los mercados a los que se dirigirá serán Sudamérica, Sudáfrica, Australia y Europa, aunque me parece raro que no hayan metido a Estados Unidos, donde tal vez el tamaño de pick-up que funciona sea un poco más grande. A nivel de diseño dicen que tendrá los mismos rasgos que los vehículos de pasajeros, así que tal vez podamos soñar con una atractiva Mercedes pick-up con un aspecto similar a la del dibujo.

Cuando de habla de investigación y tecnología para aumentar la seguridad en la conducción y reducir el impacto ecológico tendemos a pensar en coches, pero hay muchos más vehículos rodando por las calles y carreteras. Es más, el tráfico pesado y los vehículos industriales son responsables de una buena parte de la contaminación y también suman en los datos de siniestralidad.

El Iveco Vision es un concept que nos muestra el futuro de los comerciales ligeros, una furgo del futuro que marcará la línea evolutiva de la marca en materia de seguridad, asistentes a la conducción, ecología, productividad y desarrollo de tracciones alternativas. Parte de la tecnología del Vision ya se aplica en vehículos Iveco y algunos elementos se incluirán en las próximas generaciones. ¿Y por qué una furgoneta? Porque el transporte comercial está cambiando, los envíos a domicilio se multiplican y esto requiere combinar el uso de camiones con cada vez más furgonetas de reparto. El Vision cuenta con un modo totalmente eléctrico y otro híbrido, el primero de ellos pensado para los recorridos urbanos y zonas con restricción de emisiones, y el segundo para trayectos interurbanos.

Su diseño busca la comodidad del conductor, mejorar la seguridad y las prestaciones. Cuenta con una amplia superficie acristalada y montantes delanteros transparentes. El techo también es transparente (no parece muy práctico en el día a día) y tiene paneles fotovoltaicos. Carece de retrovisores que se han sustituido por dos cámaras laterales y una posterior para mejorar la aerodinámica.

Sólo tiene una puerta de acceso lateral, que según la marca mejora la ergonomía del trabajo. En vacío o con paquetes pequeños sí podría ser, pero si la superficie de carga está completamente llena no parece práctico. El portón trasero está dividido en dos partes, la inferior hace las veces de escalón para poder acceder a la caja más fácilmente. Por cierto, la caja tiene estantes para pequeños bultos.

Atención que viene lo bueno, dispone de un sistema de gestión de la carga por sensores que permite identificar los paquetes para colocarlos de la forma más adecuada y bolsas hinchables para proteger las mercancías frágiles. Y el piso está fabricado con paneles planos que hacen la función de intercambiadores de calor para mejorar la gestión térmica de esta furgoneta.

Pesa un 30% menos que un comercial actual equivalente, tiene ajuste automático de la presión de los neumáticos en función de la carga y la velocidad, gestiona el modo de conducción para optimizar el rendimiento y el consumo en función de la carretera, orografía y el tráfico, y las luces led aumentan la intensidad en función de las conduciones para mejorar la seguridad.

A todo esto se suman los ya conocidos asistentes a la conducción que equipan los vehículos actuales y una tablet portátil en el salpicadero desde la que se gestiona información de la carga, el tráfico, el vehículo o la ruta... Bienvenidos a la furgo del futuro. [[gallery: iveco-vision]]

La furgoneta clásica más popular lleva la firma de Volkswagen, la familia Transporter nació en 1950 con la que originariamente se iba a llamar Bulli pero por problemas con el registro del nombre se denominó finalmente Transporter. Es la furgo de los hippies, la de los surferos, la camper por excelencia que en 1967 se modernizaba con una nueva generación, la T2.

La T2 mejoraba la parte mecánica y la ergonomía. Tenía un parabrisas fijo de una sola pieza y la puerta lateral trasera corredera. Podía llevar la rueda de repuesto en el frontal, colgada por fuera (también se hizo en algunas T1). La mecánica se basaba en motores bóxer de gasolina con refrigeración por aire, aunque años después de la llegada de la T3 se le adaptaron motores en línea con refrigeración líquida para el mercado mejicano y brasileño.

La última de las T2 se fabricaba en Brasil bajo el nombre de VW Kombi

La Mystery Machine de Scooby Doo se fabricó en Alemania hasta 1979, pero se siguió produciendo en Brasil hasta el año pasado. Tras 37 años en producción, bien se merece un vídeo de despedida. En este vídeo de despedida la propia T2 repasa en primera persona los años vividos. Y lo hace de forma muy emotiva, si eres sentimental, ten a mano un pañuelo de papel por si acaso.

La seguridad fue el desencadenante que llevó a la retirada de la T2, los costes de adaptación del modelo para cumplir los requisitos establecidos en Brasil eran demasiado elevados y la T2 cesó su producción a finales de 2014. Un modelo longevo que finalmente no fue capaz de adaptarse a los cambios. ¿Para cuándo una ley que permita la fabricación de vehículos clásicos a pequeña escala?

El Volkswagen Transporter T6 llega en el año que la mítica Bulli cumple 65 años. En este tiempo, los diferentes T de Volkswagen ha conseguido colocar 12 millones de unidades en todo el mundo, lo que convierte al emblemático Transporter en un exitoso icono de la marca alemana. Han pasado más de seis décadas, y la longeva gama Transporter se mantiene como el primer día.

Llega, pues, la sexta generación de la gama Transporter, y llega con las tres variantes habituales: el vehículo comercial (Furgón, Plataforma, Doble Cabina y Kombi), los monovolúmenes para ocio y negocio (Multivan y Caravelle) y los vehículos camper (California). Combinando dos longitudes, dos distancias entre ejes y tres alturas diferentes con un amplio abanico de motorizaciones, el Volkswagen T6 da para unas 500 versiones, aproximadamente.

Cambios en el renovado Volkswagen Transporter

El frontal del Volkswagen T6 se ha rediseñado, adoptando un aspecto más robusto que el que tenía su predecesor. El faldón frontal es ahora más bajo, como nota común a toda la gama, y entrando por modelos hay pequeñas diferencias, como por ejemplo el color de los paragolpes (oscuro en los Transporter y Caravelle Trendline, en el color de la carrocería el resto) o las ópticas principales, que pueden ser halógenas o LED en función de la versión.

En la parte trasera, se acentúa la anchura de la zaga con una moldura horizontal y con una ancha luneta. La posición de la matrícula, iluminada con tecnología LED, es más baja, lo que contribuye a ese efecto visual que confiere una mayor estabilidad al conjunto.

La gama T6 cuenta con 17 opciones de tonos para la carrocería, y con llantas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas.

En el interior, se ha puesto especial énfasis en la ordenación de los huecos portaobjetos, que en función de la versión reciben un diseño acorde con el uso del vehículo. En las versiones comerciales, la consola central es más estrecha que en las versiones de pasajeros. En estas últimas, se incluyen dos portavasos, un compartimento multimedia con interfaz Comfort para el teléfono móvil (como elemento opcional) y una guantera y un soporte plano abatible refrigerado.

Los comerciales: Furgón, Plataforma, Doble cabina, Kombi

Los asientos son tapizados en tela resistente Austin Negro Titán, y de forma opcional se pueden incorporar otros textiles o también una imitación de cuero llamada Mesh. Para los furgones de mensajería, se ha previsto una tapicería más resistente, denominada Marathon.

La versión Kombi es completamente acristalada, y su uso es dual: para el transporte de personas y de carga. El número de plazas puede configurarse en tres o cuatro filas de asientos. Estos se desmontan sin herramientas, y son plegables o enrollables, en función de cuál sea la fila que se desmonta. La superficie de carga es de chapa de acero, con opción a revestimiento de goma. Por su parte, las versiones Plataforma y Doble Cabina completan el catálogo de vehículos de mercancías.

El monovolumen Multivan

El Volkswagen Multivan queda definido por la marca como Monovolumen Maxi: vehículo de uso diario y autocaravana para el tiempo libre. Entre sus equipamientos están los asientos traseros sobre raíles, configurables para ser colocados cara a cara o en filas convencionales, el aprovechamiento de los revestimientos de las puertas para colocar soportes para bebidas, o los cajones alojados bajo los asientos. Dentro de las Multivan existen numerosas variantes: Trendline, Comfortline, Highline, Business, cada una con una nutrida gama de equipamiento de serie y elementos opcionales para aprovechar las posibilidades de este versátil modelo.

El monovolumen Caravelle

En el Caravelle, y dependiendo de la batalla elegida, se pueden montar hasta tres filas de asientos que dan pie a 21 posibles configuraciones fijas. Cuenta con una sola versión en España (Comfortline), cuyo suelo viene revestido con moqueta, mientras que los guarnecidos laterales incluyen cortinillas. De serie ofrece dos reposabrazos, apoyos lumbares y reglaje de altura en los asientos delanteros. Como opción, se ofrece el Easy Entry, que permite plegar los asientos delanteros para acceder a las plazas traseras.

La autocaravana camper California

En la gama de autocaravanas California existen a partir de ahora tres versiones. La básica es la California Beach (máximo siete plazas), la novedad es la California Coast (máximo cinco plazas), aunque no está disponible en España por ahora, y el tope de gama lo marca la California Ocean (máximo cinco plazas). Todos los modelos disponen de un techo elevable y ofrecen dos plazas para dormir respectivamente a dos niveles.

Entre el equipamiento, dependiendo de la versión, el Volkswagen T6 incorpora:

• Front Assist, de serie para el Multivan Business y opcional para el Transporter, con Función de frenada de emergencia en ciudad y Sistema de frenado anticolisiones múltiples.
• Control de crucero adaptativo (ACC), opcional, activo entre 0 y 160 km/h con DSG, y de 30 a 160 km/h con transmisión manual, con una variante que se activa a velocidades de hasta 210 km/h.
• Sistema de asistencia para luz de carretera (Light Assist), opcional.
• Parabrisas térmico, que dirige los aireadores hacia el parabrisas para derretir escarcha y hielo.
• Sistema de detección de fatiga, opcional, que a partir de los 65 km/h, observa continuamente el estilo de conducción y deduce si el conductor conserva sus aptitudes.
• DVE (Digital Voice Enhancement), opcional, que amplifica la voz del conductor y de los demás ocupantes automáticamente a través de los altavoces, para evitar distracciones.
• Faros principales y grupos ópticos traseros LED
• Asistente de descenso, como opción para los modelos que montan 4MOTION.
• Estabilización del conjunto tractor-remolque, utilizando los sensores y actuadores del control de estabilidad ESC.
• Nueva generación de sistemas de infotainment, con pantalla de 6,33 pulgadas que opera mediante un sensor de proximidad. Dependiendo del tipo de equipamiento, está disponible también la interfaz Comfort para el teléfono móvil, con acoplamiento de antena inductivo tras haber depositado el teléfono móvil en la consola central.
• Cuatro sistemas de radio y navegación: Composition Audio, Composition Color (2 x 40 W), Composition Media (pantalla táctil capacitiva a color de 6,33 pulgadas), Composition Media más Discover Media (navegador y lector SD), Discover Media Plus (acceso a internet).
• Rear Assist y Park Pilot, cámara trasera con asistente de aparcamiento: opcionales en combinación con los sistemas Composition Color, Composition Media, Discover Media y Discover Media Plus.

Seis posibles motores para el Volkswagen T6

Las versiones BlueMotion, de 102 o 150 CV, prometen consumos de 5,5 o 6,0 l/100 km, en ciclo NEDC combinado.

Con una gama tan extensa, la lista de motores del Volkswagen T6 es igualmente amplia. Un total de seis motores (cuatro nuevos TDI y dos nuevos TSI) asociados a transmisiones manuales de cinco o seis relaciones, o DSG de siete relaciones, conforman un juego de motorizaciones que, además, se complementa con el sistema de tracción total 4MOTION, dependiendo de la versión.

En diésel, las opciones son los motores TDI de 1.968 cc, con potencias de 84, 102, 150 y 204 CV. Cumplen Euro6 con el uso de una trampa de NOx con AdBlue y, en el caso del motor superior, hablamos de un biturbo capaz de ejercer una fuerza máxima de 450 Nm entre 1.400 y 2.400 rpm, con el que el Volkswagen Transporter alcanza, por primera vez, una velocidad máxima de 200 km/h. En gasolina, los motores son TSI 2.0, con potencias de 150 CV (280 Nm) o 204 CV (350 Nm). Tanto los unos como los otros montan Start-Stop.

En el apartado dinámico, la suspensión delantera McPherson no se une directamente a la carrocería, sino que se monta en en un chasis auxiliar que, a su vez, se une a la carrocería a través de apoyos antivibratorios. En la parte trasera, un eje con brazos inclinados, y resortes y amortiguadores individuales se encargan de absorber las irregularidades del terreno. Por otra parte, la suspensión DCC es adaptativa y configurable con tres modos: confort, normal y deportivo.

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Texas es el estado donde más pick-ups se venden dentro de los Estados Unidos. Por eso, aprovechando un reciente evento de música country patrocinado por el fabricante RAM, cientos de pick-ups se reunieron para batir el récord Guinness del desfile de pick-ups más largo de todo el mundo, este año compuesto por nada menos que 451 unidades.

El hecho se llevó a cabo en la ciudad de Arlington. A lo largo de los más de cinco kilómetros que medía de largo la cola, se podían encontrar todo tipo de pick-ups de RAM, desde las de acceso a la gama, hasta las más refinadas que poco le envidian a un SUV, sin olvidarse de las versiones de altas prestaciones.

Muchos de los pick-ups que participaron este año llegaron desde diferentes estados, algunos incluso cruzaron la frontera de Canadá para poder participar en el récord. En 2014 se llevó a cabo el mismo evento, pero sólo participaron 438 pick-ups.

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Si Chuck Norris tuviera que hacer una mudanza, elegiría una Citroën C15. De hecho, se rumorea que fue el mismísimo Chuck Norris quien, extrayéndose a pelo y sin anestesia una costilla de las muchas que tenía, dio vida a la más indestructible entre todas las furgonetas blancas habidas y por haber: la Citroën C15.

En realidad no sabemos si el actor metido a superhombre tuvo algo que ver con el nacimiento de la diosa de las furgonetas. Más bien se diría que la firma francesa necesitaba un producto tan popular como lo había sido la versión furgoneta del Citroën 2CV, después del discreto resultado que estaba dando el Citroën Acadiane, versión comercial del Dyane 6 que en 10 años de vida (1977-1987) apenas superó el cuarto de millón de unidades vendidas.

Citroen 2CV Furgoneta (1951-1978): 1.246.306 unidades vendidas

Un diseño robusto y moderno, basado en el Citroën Visa, un motor incombustible y la épica de quienes supieron sacarle partido consiguieron el resto con un modelo inicialmente concebido para el transporte de mercancías ligeras pero que acabó ganando ventanillas y asientos traseros, como le sucedió a su inspiradora. Diseñada inicialmente para cargar con 500 kg, pronto la C15 se atrevió con los 600 y los 800 kg de carga útil. "Se lo carga todo", rezaba uno de los eslóganes para un vehículo que tomó su denominación de los 1.500 kg de masa máxima con que se homologó.

El despegue de la factoría de Vigo

Fue esta una época en la que la llegada de la C15 a la factoría de Citroën en Vigo, donde se fabricó casi en exclusiva junto a un pequeño volumen servido desde Marruecos, coincidió con una verdadera revolución tecnológica que se dio en la planta apenas un año después de su 25º aniversario: la instalación de los primeros robots de soldadura en la factoría gallega.

El éxito continuado de la furgoneta eliminó los temores de que las máquinas acabaran con los puestos de trabajo. De hecho, el boom de la C15, sumado a la llegada de Peugeot, que desde 1977 fabricaba en Vigo el Peugeot 504 para sustituirlo más adelante por el Peugeot 505, supuso un importante empujón para las instalaciones viguesas.

Citroën C15: todo un acierto comercial

La Citroën C15 fue todo un acierto comercial. Un 38 % de la producción se destinó al mercado nacional, mientras que el 62 % restante fue a parar a Francia, Polonia, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo y Chile, como mercados principales. En sólo cinco años, la producción ya era de 111.502 unidades, fijando un pico para el que la planta de Vigo tuvo que instaurar por primera vez el turno de noche en la soldadura de carrocerías.

Durante los años que se mantuvo en cartel, la Citroën C15 hizo bueno el dicho que reza que si algo funciona es mejor no tocarlo. Conoció sólo tres variaciones a lo largo de su vida comercial, y siempre basadas en dos motores de gasolina (1.124 cc con 60 CV y 1.360 cc con 75 CV) y un solo diésel (1.769 cc con 60 CV). Sin turbo, con sólo dos válvulas por cilindro y con inyección indirecta.

De la Citroën C15 se vendieron 1.181.407 unidades a lo largo de 21 años de trayectoria, hasta su retirada en 2005. De las últimas tres unidades de la mítica C15 una se quedó en la factoría de PSA Peugeot-Citroën en Vigo, otra fue a parar al Ayuntamiento de la ciudad gallega, y una tercera viajó hasta el impresionante Conservatoire Citroën que la marca del doble chevrón tiene en Aulnay-sous-Bois (Francia), para sumarse a la colección oficial de clásicos Citroën.

En diciembre hará 10 años que nos dejó para siempre. Pero en el alma de cualquier apasionado por el Motor, el recuerdo de la Citroën C15 quedará fijado para siempre, imperturbable, indestructible, inenarrable, como tantas gestas que en todos estos años alcanzó y se le atribuyen la que fue diseñada para cargárselo todo.

Y de regalo... el Manual de empleo de la Citroën C15, en un zip de 2,3 MB del sitio oficial de Citroën.

En Motorpasión | Retromobile 2014: cuando el abuelo del C4 Picasso era lo más | 'Joyeux Anniversaire', Citroën Méhari!

Los próximos 12, 13 y 14 de junio se celebrará la 12ª edición de la Furgovolkswagen, la concentración de furgos de la marca alemana más popular de España. Si te gustan las VW antiguas pásate por Sant Pere Pescador (Gerona) porque esos días estará hasta arriba. Como otros años será en el camping La Ballena Alegre y el objetivo es superar las 642 furgonetas que se reunieron allí el pasado año.

El evento está repleto de actividades y también han pensado en los niños. Una vez más se ha hecho coincidir con el campeonato del mundo de windsurf, muy acorde a la tradición surfera de esta furgo. Desfile de furgonetas, actividades para niños, actuaciones en directo, barbacoa nocturna en la playa, concurso de disfraces para las furgonetas y más actividades para no parar en todo el fin de semana.

El concurso de disfraces de este año se centra en los superhéroes de cómic, habrá nueve categorías y un jurado será el encargado de elegir a la ganadora. Un fin de semana que reunirá Transporter de todas las épocas, desde la T1 hasta la… ¿T6? Volkswagen llevará una representación de nuevos modelos y parece que habrá representante o representantes de la sexta generación de esta furgo. Las inscripciones ya están abiertas en la web www.vencontufurgo.com

[[gallery: furgovolkswagen]]

El Mitsubishi L200 2015 llega a nuestro mercado este verano, tal y como comentamos cuando se dio a conocer la quinta generación de este pick-up, y lo hace con un precio que parte de los 28.635 euros, contando con el IVA incluido, para la versión de acceso de tres posibles acabados: M-Pro, Motion y ‘Kaiteki’. Por ahora, la marca no ha especificado los equipamientos que compondrán cada uno de estos niveles.

Fabricado en la planta tailandesa de Laem Chabang, el nuevo Mitsubishi L200 aporta dos niveles de potencia, 140 y 180 CV, y un mayor nivel de confort, más asemejado a las formas de un turismo o de un SUV, sin perder por el camino la esencia de vehículo industrial que, con verdaderas propiedades todoterreno, sabe mantener sus líneas básicas a lo largo del tiempo.

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En Motorpasión | Mitsubishi L200 2015

Si hace poco más de un año os contábamos que daba comienzo la producción de la furgoneta 100% eléctrica Nissan e-NV200 en la factoria de la marca japonesa en Barcelona, ahora la novedad a nivel industrial es que también ha comenzado ya la producción de la versión de siete plazas, que se convierte en una opción interesante para los servicios de taxi, transporte de pasajeros o incluso para familias numerosas.

En versiones Evalia y Combi, este modelo está disponible a partir de 17.050€ sin IVA y con todas las ayudas y descuentos disponibles, 22.740 euros con baterías en régimen de alquiler y ayudas del gobierno. Con las tres filas de asientos desplegadas, la capacidad del maletero es de 443 litros bajo la tela que lo cubre, o de hasta 870 litros si queremos meter cosas hasta el techo. Así pues, está claro que la capacidad de carga y transporte de pasajeros de este vehículo eléctrico no tiene competencia en el mercado.

Eso le ha permitido liderar su segmento, donde en los seis primeros meses de este año 2015 la e-NV200 ha obtenido la cuota líder, con el 62%. Para la furgoneta eléctrica e-NV200, que comparte transmisión con el Nissan LEAF, la marca ha invertido en la factoría de Barcelona 100 millones de euros.

En Motorpasión | Arranca la producción del Nissan e-NV200, el segundo eléctrico de Nissan

Hemos estado en la presentación nacional de la nueva Peugeot Partner 2015, un modelo que se renueva para seguir siendo clave en la estrategia de producto de la marca francesa, no solo entre los vehículos comerciales, sino en general, ya que la Partner es el tercer modelo Peugeot más vendido en nuestro país.

La marca del león lleva 120 años dedicándose a esto de los vehículos comerciales desde que se inició su andadura con la T13, y en este segmento no le ha ido nada mal como demuestran los 7 millones de vehículos comerciales que han entregado en todo el mundo. El Peugeot Partner nació en el año 1996, y desde su lanzamiento ha sido un éxito comercial, tanto que el primer año que estuvo en el mercado consiguieron vender 60.000 unidades. Pero ¿quiéres saber qué cambia para seguir siendo un referente?

Tras el éxito de la primera generación, la segunda Partner llegó en 2002 y estuvo a la venta hasta que fue sustituída en 2009 por la tercera generación, que recibió un lavado de cara en 2012. Ahora podemos hablar por tanto de la cuarta generación de la Peugeot Partner que llega con una doble intención, seguir siendo referente entre los comerciales del segmento F y en el caso de la Partner Tepee, ser una alternativa a los monovolúmenes del segmento C.

El mercado de vehículos comerciales es muy jugoso para las marcas, y algunas como Peugeot apuestan decididamente por el. Con unas ventas el año pasado de 114.000 unidades y una tendencia creciente desde 2012, no es como para despreciarlo. Al contrario, aunque la gama comercial de Peugeot se vende en toda la red de concesionarios de la marca, hay ciertas concesiones que trabajan más este tipo de productos donde la venta B2B juega un papel fundamental.

Son los Peugeot Profesional Center, concesiones donde además de encontrar un servicio más dirigido a empresas y flotas que tienen en los vehículos una herramienta básica de trabajo, de ahí que los servicios técnicos estén especialmente preparados para tratar de tener el vehículo parado el menos tiempo posible para no perjudicar el coste de explotación del mismo, también disponen de toda la gama comercial para que los clientes la puedan probar. Pero sin más dilación, vayamos a ver qué nos ofrece la Peugeot Partner 2015.

Un modelo fabricado en España con lo que ello conlleva

La Peugeot Partner se sigue fabricando en España, más concretamente en Vigo donde la planta del Grupo PSA fabrica esta y su hermana gemela la Citroën Berlingo. Este es un buen punto de partida, porque no debemos olvidar que los niveles de calidad con los que se fabrica en nuestro país no tienen nada que envidiar a los de otros países europeos, e incluso en algunos aspectos estamos por delante de ellos.

De toda la producción de Peugeot Partner que sale de la fábrica de Vigo, casi un 10% se queda en nuestro país, que ostenta la mayor cuota de este modelo de toda Europa dentro de la marca Peugeot. Los nuevos Peugeot Partner y Partner Tepee, esta última la versión no comercial sino de pasajeros, lucen ahora un renovado diseño en línea con el estilo del resto de modelos de la marca.

Fabricada en Vigo, la Peugeot Partner encuentra en España su principal mercado, de ahí que el 10% de la producción no salga de nuestras fronteras

El frontal, con nuevas ópticas y un aspecto más robusto, destaca por la parrilla delantera con el león perfectamente integrado. Esa sensación de robustez se debe en gran medida a los nuevos paragolpes, que además de ser más resistentes y fáciles de cambiar en caso de rasguños, también incorporan las luces diurnas LED en su estructura.

La versión furgón, dispone de dos niveles de equipamiento específico sobre el modelo base, los Pack Look y Pack Look Integral, y su capacidad de carga destaca por esos 1,62 metros de ancho útil, el equivalente a dos euro palet. Además, de los tres asientos delanteros, dos son modulares. El situado más a la izquierda se puede abatir para conseguir una superficie de carga de hasta 3,25 metros de largo, mientras que el del medio se puede abatir también o levantar la butaca para acceder a un compartimento con llave que hace de guantera auxiliar.

Disponible con hasta cinco versiones de carrocería, la Peugeot Partner Furgón destaca a nivel tecnológico porque, al igual que la Tepee, ya puede incorporar sistemas nunca vistos hasta ahora en un comercial de la marca, como los sensores de aparcamento traseros con cámara, la pantalla táctil de siete pulgadas o el sistema Active City Brake que evita o minimiza un posible impacto siempre que circulemos a menos de 30 km/h.

En cuanto a la gama de motores, aunque se mantendrán los 1.6 HDi 75 y 1.6 HDi 90 Euro5 hasta julio de 2016, la novedad son los motores Euro6 que disponen de seis opciones entre gasolina y diesel con consumos y emisiones de CO2 un 15 % inferiores. En gasolina, el 1.6 VTi de 98 CV con caja manual de cinco velocidades, mientras que en diesel los 1.6 BlueHDi con potencias de 75, 100 y hasta 120 caballos, son las opciones disponibles.

También está la Partner eléctrica, que ofrece 67 CV y dispone de una autonomía de 170 km. De ella os habló en detalle Josep Camós el año pasado durante la toma de contacto, así que si optas por ella te interesa leer esto.

Partner Tepee, la furgo para disfrutar en familia

En 1996, paralelamente al lanzamiento de la Partner, llegó una versión de esta convertida en turismo, que con el paso del tiempo se ha posicionado como una clara alternativa a los monovolúmenes y SUV de su tamaño. Su capacidad interior y modularidad están fuera de toda duda, y creo que en ese sentido un turismo puro tiene complicado hacerle sombra.

La Partner Tepee, cuenta con varias versiones que van desde las cinco hasta las siete plazas con asientos independientes extraíbles, y con una capacidad de carga que oscila entre los 675 y los 3000 litros. ¿Qué coche tiene estos niveles de carga hoy en día? Me tempo que ninguno. Además dispone de opciones interesantes, como el techo modular Zenith con sus 94 litros de huecos adicionales en el techo, o el Grip Control que ofrece cinco modos de conducción dependiendo del tipo de terreno por el que vayamos a movernos.

Durante la presentación nacional de la nueva gama Partner, tuvimos ocasión de ponernos al volante de una Peugeot Partner Tepee por el centro de Madrid en una mañana de calor casi igual de intenso que el tráfico, una toma de contacto que nos sirvió para comprobar lo mucho que mola esto de moverse en una furgoneta reconvertida en turismo.

Mola porque tienes esa agilidad a la salida de los semáforos tan característica de este tipo de vehículos, esa peculiar posición de conducción sobreelevada y en esta unidad en concreto, una superficie acristalada rodeándote y cubriendo el techo tan grande que te quedas maravillado viendo todas esas cosas que no sueles ver cuando vas encerrado en un turismo normal.

Los huecos existentes en el habitáculo, son sencillamente interminiables, y su polivalencia está fuera de toda duda. Cómoda y agradable de conducir, si no te preocupa que la calidad de algunos plásticos interiores e insonorización sea inferior a la de los turismos equivalentes en tamaño, soy de los que recomienda encarecidamente una "furgo" como alternativa a los de siempre.

Tal vez me esté acordando de los muchos momentos que viví de pequeño sentado en el asiento del copiloto de una vieja Renault 4L en la que me movía habitualmente con mi padre y eso me ha llevado a recordar que las furgonetas tienen algo especial.

Por ello y por su polivalencia hann derivado hacia estas versiones que por su capacidad para llevar a los niños cómodamente al cole, cargar las bicicletas o tablas de surf en el maletero, ir a IKEA a comprar muebles o hacer un viaje cómoda y dignamente, se han convertido en rivales directos de los modelos low cost de las grandes generalistas.

Con siete opciones de motorizaciones de gasolina y diesel, es fácil elegir una que encaje con lo que buscas, y si esperas un poco el año que viene llegará un nuevo motor en el que tienen puestas muchas esperanzas, el tricilindrico 1.2 Pure Tech con sus 110 caballos de potencia y caja manual de 5 marchas con el que aseguran que marcarán el récord de consumo de su segmento.

Precios de la Peugeot Partner 2015

Los precios de la gama Partner en versión furgón parten de los 13.494 euros y llegan a los 17.120 euros si no tenemos en cuenta la versión Isotermo 19.190 euros o la 4X4 desarrollada por Dangel que cuesta 24.790 euros. Si nos vamos a la versión de pasajeros Tepee, los precios parten de los 13.635 euros y llegan a los 19.747 euros del BlueHDI de 120 caballos.

La Peugeot Partner eléctrica cuesta 28.326 euros mientras que la Teepe 4x4 de Dangel se va a los 25.394 euros. Son dos ediciones muy específicas, pero ¿verdad que las otras son muy a tener en cuenta?

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Una de las primicias que se presentarán en el Salón del Automóvil de Frankfurt es de gran tamaño, una versión custom y surfera de la Opel Vivaro denominada Concepto Vivaro Surf y que poco tardará en ver la luz como edición limitada. Cambios estéticos y en el interior para hacer de la Vivaro un vehículo para los que sus aficiones deportivas les obligan a contar con una gran capacidad de carga.

Por fuera destaca su decoración bicolor en color cobre con vinilos en blanco y detalles en azul, junto con unas llantas de aleación de 17 pulgadas firmadas por Irmscher. Por dentro tiene una configuración de cinco o seis plazas con cabina separada de la zona de carga (de 3,2 metros cúbicos o 4 con carrocería de batalla larga). ¿Una rival para las Volkswagen y Mercedes?

Lujo en el habitáculo y practicidad en la zona de carga, con cajas bajo los asientos para guardar objetos pequeños, un sistema de raíles en la caja, iluminación, anclajes, etc. El equipamiento es muy completo y no renunca a nada de lo que podría llevar una berlina de representación.

El motor resulta curioso para un vehículo tan grande, un 1.6 litros diésel biturbo que desarrolla 140 CV y un par motor de 340 Nm. La velocidad máxima de esta Vivaro es de 180 km/h y tiene versión EcoFlex con un consumo medio de sólo 6,1 litros a los cien kilómetros.

La pregunta es, al margen del equipamiento, las llantas y el vinilado ¿las modificaciones dan como para llamarlo prototipo? He visto transformaciones más profundas hechas por particulares en el garaje de su casa, aunque claro, si es un avance de lo que posteriormente se fabricará en serie no deja de ser un prototipo.

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Sólo falta un miembro para completar la familia T6 y es el más icónico, pero en noviembre llegarán a España las primeras unidades. Hablo de la California, la versión camper de la T6 o versión vivienda sobre ruedas. Lo que empezó como adaptaciones caseras de los hippies pasó por preparadores que se encargaban de transformar las furgonetas y acabó como una versión de serie.

La furgo de los hippies ahora se asocia al surf y a los deportes de montaña, algo que Volkswagen sabe explotar comercialmente. Por fuera pocos cambios respecto al resto de T6, los más despistados las verán iguales al pasar por alto el techo elevable y las tomas de agua y electricidad que tiene en el costado izquierdo.

Se comercializa en dos acabados, Beach y Ocean. La Beach tiene sólo techo elevable con cama para dos personas, asientos giratorios, mesa y mega-cama para tres abajo. Y la Ocean (antes Comfortline) tiene una cama más pequeña abajo pero cuenta con armarios, cajones, fregadero, cocina y frigorífico, una auténtica casa sobre ruedas.

Sólo tendrá motores diésel, todos ellos con un bloque de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, con potencias de 102, 150 y 204 CV. En el caso de las dos motorizaciones más potentes pueden combinarse con un cambio DSG de siete velocidades. El cambio manual es de seis relaciones excepto en el 102 CV, que se conforma con cinco.

En cuanto a equipamiento convencional mejora respecto a la T5, pero en lo que verdaderamente destaca es en la incorporación de asistentes a la conducción y tecnología de entretenimiento, conectividad, etc. como está sucediendo con las nuevas generaciones de coches. Estamos en la era de la conectividad y los asistentes en el automóvil, las furgos no podían ser menos.

Precios Volkswagen T6 California

**Sin impuesto de matruculación ni descuentos aplicados

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Volkswagen presenta un primer prototipo de la Multivan PanAmericana, la llamada a ser una versión SUV de la gama T6 por sus 20 mm de altura extra respecto a sus hermanas de gama y la tracción total permanente 4Motion con bloqueo mecánico del diferencial trasero. Pero la PanAmericana no es sólo una Multivan alta y 4x4, ofrece más.

Por fuera se diferencia por los diferentes anagramas y, principalmente, por los aletines negros, el protector delantero para los bajos y las líneas rojas en la parte baja de la carrocería y paragolpes. Por dentro el lujo de las Multivan se mantiene y juega a la diferenciación con franjas blancas de efecto carbono en los asientos.

Pero también se tiene en cuenta que va a llevar una vida más dura que una Multivan normal o California, otro modelo aventurero, y por eso los paneles centrales de los asientos cuentan con una tapicería más resistente. O el suelo de la zona de carga, que en vez de estar enmoquetado según declara Volkswagen es de aluminio. En la T5 es de un plástico blando que simula la clásica plancha de aluminio de palillos y mucho me temo que en este caso será algo similar más que el frío aluminio.

El motor elegido para este prototipo es un 2.0 TDI de 204 CV de potencia y un par máximo de 450 Nm al que acompaña una caja de cambios de doble embrague DSG de siete velocidades. Pero lo más llamativo de este prototipo es que se ha desarrollado pensando en los motoristas y dispone de una rampa eléctrica junto con ganchos de anclaje en el interior para** poder transportar con total seguridad y comodidad una moto** incluso de alta cilindrada.

Está pensado principalmente para desplazarse a los circuitos sin necesidad de llevar un carro para la moto, pero caben diferentes tipos de motos y no sólo deportivas, aunque dependiendo de los modelos posiblemente habrá que desmontar retrovisores e incluso habrá motos muy altas (por ejemplo trail) que no entrarán por altura.

Versión SUV para la Fiat Doblò para pasajeros, la Panorama, denominada Trekking. Como en otros modelos de la marca, Fiat ha introducido pequeñas modificaciones en la Doblò para atraer proncipalmente a ese público que busca un vehículo con capacidad de carga y que frecuenta el aire libre.

No se puede decir que sea todoterreno, pero sí logra ciertas aptitudes off-road suficientes para la mayoría. Eleva la distancia al suelo en 10 mm, presenta nuevos paragolpes con la parte inferior en color gris para simular protectores de aluminio, nuevas molduras laterales, llantas específicas de 16 pulgadas de diámetro y estrena una nueva pintura en color bronce.

Para lograr una mejor tracción en terrenos con poca adherencia (sobre todo al iniciar la marcha) recurre a un diferencial electrónico conectable y que funciona hasta una velocidad de 50 km/h. Este diferencial envía más para a la rueda que en ese momento cuenta con mayor agarre.

Por dentro tiene un acabado Lounge como el del resto de la gama al que se le ha incluido ecopiel en diferentes puntos para darle una imagen diferenciadora, como los paneles de puerta y tapicería de los asientos. Además cuenta con un compartimento abierto para la parte trasera y central exclusivo de esta versión.

Ya está a la venta con motor diésel 1.6 Multijet de 95 y 120 CV con un precio a partir de 15.656 euros con descuentos y sin impuestos (por aquello de que muchas se venderán a nombre de empresas).

Por el momento no hay más fotos que la de arriba para la versión Trekking, así que os dejo éstas de la normal para el que quiera cotillear un poco y hacerse una idea:

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Atentos, porque os traemos el nuevo i8. No, no me refiero al nuevo BMW i8, sino al Irizar i8, el nuevo autocar de la empresa carrocera guipuzcoana que acaban de presentar en el mercado nacional.

Se trata de un autocar completamente nuevo, que monta un motor DAF Euro 6 y que cuenta en el interior con todo tipo de comodidades, como las butacas Premium y pantallas en todos los respaldos para que los ocupantes viajen en primera clase.

El i8, al igual que su homónimo del mundo del automóvil, representa el modelo más vanguardista e innovador de cuantos ofrece la planta española. Aseguran que en él han aplicado las últimas innovaciones en cuanto a diseño y tecnología.

Irizar hizo en 2014 120 autocares, mientras que este año esperan llegar a los 300. De su planta de Ormaiztegui salen de media seis vehículos nuevos al día.

No hay mucha información disponible sobre el a nivel técnico, pero me ha llamado al atención que la nomenclatura de los autocares del grupo español sea la misma que la de los modelos BMW híbridos y eléctricos. Además, viene bien salirse de vez en cuando de los coches y conocer qué hacen otras empresas españolas del sector. ¿No creéis?

En Motorpasión | Si Irizar abandona las fábricas de China y la India, ¿es porque Asia dejará de ser rentable?

El mundo de los camiones es un gran desconocido para la mayoría de conductores. Se suele tener un concepto de fuerza y dureza que no se corresponde exactamente con la realidad. Potencia sí y par motor también tienen, pero también una curiosa fragilidad simplemente por la cantidad de peso que deben soportar. Es decir, puedes romper un camión con una maniobra tan sencilla como soltar de golpe el embrague. Y ojo al precio de las reparaciones porque ponen los pelos de punta.

Mercedes-Benz presenta ahora su gama de camiones para obra Arocs, un segmento en el que se busca resistencia y buenas capacidades off-road. Aprovechamos la ocasión para probar este tipo de camiones que, si bien no es nuestra temática habitual, puede resultar interesante a los más curiosos. Para nosotros ha sido una gran experiencia y hemos descubierto modernas tecnologías que facilitan la vida a bordo y protegen la mecánica incluso en el duro trabajo de una cantera.

Dada la peculiaridad de esta prueba no vamos a entrar en grandes detalles, el mundo de los camiones es inmenso, un mismo camión puede duplicar su precio en función del equipamiento y especificaciones que elijamos. Y no hablo de aire acondicionado y cosas por el estilo, sino de batalla, tipo de cabina, altura de suspensión y sistemas variados orientados al trabajo, no al conductor. Con esto quiero decir que vamos a obviar tecnicidades profundas del tipo "incluye un condensador que varía la toma de fuerza sin necesidad de pisar el embrague tres veces mientras te tocas la oreja y activas el freno neumático sin tocar el retarder".

Vamos a contextualizar

El primer camión para el transporte de mercancías fue creado por Daimler en 1896, así que es de esperar que la gente de Mercedes tenga cierta experiencia en vehículos pesados tras 119 años fabricando camiones. Y para muestra la gama Actros que ha sido éxito en sus tres generaciones (1996, 2002 y 2008), éxito de ventas y también en galardones, porque las tres recibieron el premio de mejor camión del año. Pero no te confundas con el nombre, los que hemos probado son la gama Arocs, que son los camiones de obra, no de carretera como los Actros.

Y para poner un poco en contexto esto de los camiones de obra hemos de decir que sus ventas están totalmente condicionadas por la situación económica, así que te puedes hacer una idea de la caída en picado que sufrieron en España en los últimos años. Si no se construye (viviendas, carreteras, etc.), no se compran camiones de obra, nadie se lo compra por capricho como puede pasar con los coches.

El mercado total en España de camiones de más de seis toneladas se sitúa entre las 25.000 y 30.000 unidades al año, de ellas sólo unas 800-1.000 son camiones de obra. Curiosas cifras si las comparamos con los coches, la mayoría de modelos venden más unidades al año que este segmento de camiones.

Gama de camiones de obra Arocs

Vamos con los Mercedes-Benz Arocs. Dentro de esa variedad comentada (sólo en cabinas tienes 22 donde elegir) tenemos motores para los Arocs que van desde los 238 a los 625 CV. También hay diferentes tipos de tracción para el mismo camión y una novedad, la tracción desconectable.

¿Por qué? Pues porque cada vez es más habitual que los camiones de obra salgan a carretera (hay casos en los que ni siquiera están matriculados) y en carretera sólo con propulsión a un eje tenemos suficiente, ahorramos combustible y reducimos desgastes. ¿Y el cambio? Pues aunque parece que el duro trabajo de las obras es incompatible con el cambio automático, existen automáticos dentro de la gama Arocs y son válidos para el 95% de los trabajos en canteras y graveras.

Se llama PowerShift 3 y tiene ocho, doce o dieciséis velocidades (no te asustes, en camiones lo mínimo en un cambio manual suelen ser ocho o diez velocidades, 4 o 5 cortas y sus respectivas largas). Para pasar de primera a marcha atrás no necesita pasar por punto muerto (los cambios de los camiones son lentos, no se pueden comparar con los de los coches) y tiene varias relaciones para marcha atrás. Esto es muy útil, por ejemplo, en obras de asfaltado donde se trabaja mucho tiempo marcha atrás y así se puede reducir el régimen de giro del motor.

Prueba Mercedes-Benz Arocs

Puestos en situación, llega el momento de ver qué hemos probado, que han sido tres bañeras diferentes. No, no nos hemos dado tres bañitos relajantes, se llama bañeras a los volquetes que sirven para el transporte, generalmente, de tierra y que son los camiones más utilizados en las canteras y graveras. Esto no quita para que cualquiera de estos Arocs puedan configurarse con una cuba (cisterna) o cualquier otro recipiente, las opciones son muy, muy variadas.

Tres Arocs con bañera o volquete, una cabeza tractora 4x2, un tres ejes 6x4 y un cuatro ejes 8x8 que se sube por las paredes. Empezamos por el tres ejes para descubrir un moderno arranque por botón y conocer el funcionamiento del cambio automático. Estos cambios tienen tres modos, uno normal que prioriza la eficiencia, otro como el Sport de los coches y un tercero totalmente manual (llega al corte sin cambiar).

Se me hace raro llevar un camión sin palanca del cambio pero facilita enormemente la conducción. Realizamos varias maniobras subiendo y bajando rampas pronunciadas (en carga, las bañeras van llenas de arena hasta llegar casi al peso máximo permitido) para ver sus aptitudes off-road. Bien, respecto a un camión de carretera se notan los neumáticos con taco, las marchas más cortas y, lógicamente, la tracción.

Pasamos a una cabeza tractora con el remolque enganchado. Con este camión no podemos realizar grandes proezas por la limitación que supone el remolque, pero sí circulamos por una pista para comprobar cómo se mueve fuera del asfalto y el modo de conducción a vela. Para los que no lo conozcan de los coches voy a explicarlo. Con el cambio en automático al levantar el pie del acelerador en vez de retener, se aprovecha la inercia desacoplando el cambio del motor (que gira a ralentí) como si hubiésemos pisado el embrague.

Esto ahorra combustible y no influye en la seguridad porque si aceleras, frenas o el vehículo empieza a ganar velocidad, se vuelve a conectar el cambio y entonces sí retiene. Esta función no está disponible en los modos de cambio manual ni Power.

Y por fin pasamos a conducir el 8x8, una bañera con cuatro ejes y tracción total, la más espectacular por varios motivos. El primero son sus cualidades off-road, que le permiten superar desniveles muy pronunciados y pasar por los dubies mejor que ninguno. Y el segundo es un sistema de turboembrague o convertidor con el que no sólo no desgastas el embrague al salir de parado o maniobrar, es que puedes forzarlo todo lo que quieras que no vas a quemar el embrague (en esos casos el embrague no trabaja).

Y para ello no hicimos otra cosa que colocar el camión en una rampa de tierra por la que un turismo no es capaz de subir (el cuatro patas sube casi a ralentí) y en mitad de la rampa soltamos acelerador para dejarle caer, sujetarle y volver a hacerle subir varias veces seguidas sólo con el acelerador (y cargado hasta arriba). Esa maniobra con el camión cargado y un embrague convencional es imposible, el embrague te dura un intento como mucho antes de achicharrarse, pero el turboembrague nos dejó hacerlo varias veces a cada uno de los probadores sin ningún síntoma de fatiga. Impresionante.

Se acabó eso de los rudos camioneros que tenían que lidiar con direcciones duras como rocas, cambios manuales con selector de largas y cortas que necesitaban de un brazo como el de Silvester Stallone, embragues para piernas como columnas y un tacto exquisito con el embrague para no acabar tirado en mitad de una cantera. Con estos sistemas no se puede decir que sea como conducir un coche pero sí es cierto que cualquiera que lo intente puede conducir uno de estos camiones.

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Iveco acaba de presentar una nueva versión con motorización eléctrica del Daily en el salón italiano de la economía sostenible Ecomondo. El Daily 100% eléctrico se ha mostrado en configuración furgón, pero estará también disponible con carrocería chasis-cabina. Una interesante opción para el reparto y transporte en zonas urbanas.

Respecto al modelo anterior aumenta su capacidad de carga útil en 100 kilos y las baterías mejoran su duración en un 20%, ayudadas por la aplicación de tecnologías para reducir el peso y mejorar la eficiencia. La autonomía se cifra en 280 kilómetros en configuración de tres baterías, una cifra más que suficiente para transporte urbano. Además con recarga rápida puede cargar las pilas en sólo dos horas.

Cuenta con dos modos de conducción ECO y Power para gestionar la carga de las baterías y las prestaciones según las necesidades. También se puede personalizar sobre la marcha el modo de frenado para aprovechar al máximo la inercia y frenada regenerativa dependiendo de por dónde circulemos y del tráfico. Y para evitar sustos equipa de serie un aviso acústico para peatones que se activa entre 0 y 30 km/h.

Bueno para el medioambiente y también de cara a la contaminación acústica, este furgón tiene el foco puesto en el centro de las grandes ciudades y también en el reparto nocturno.

Zetor by Pininfarina. Creado por el estudio que alumbró grandes logros del diseño de automóviles como el Ferrari 250, el Ferrari 365 GT4 BB, el Ferrari FF... o el primer Ford Ka, el tractor de la marca de origen checo que se presenta ante el mundo como una avanzadilla de lo que Pininfarina va a hacer de ahora en adelante por la agricultura de diseño.

«Esperamos aplicar la tendencia de diseño Zetor by Pininfarina en el futuro a todas las líneas de los modelos de tractores Zetor. La colaboración con Pininfarina es para nuestros clientes la confirmación de que, además de las novedades de los productos que reflejan los requisitos técnicos de los clientes, trabajamos también en el diseño atractivo y moderno de nuestros tractores». Así lo explica Margaréta Víghová, directora de Comunicación Corporativa de Zetor Tractors.

Presentado en la feria Agritechnica de Hannover, la literatura que acompaña al lanzamiento del Zetor by Pininfarina no tiene nada que envidiar a la que se emplea para dar a conocer los diseños más refinados del mundo de la Automoción:

El diseño resultante es característico por sus formas robustas y por la superficie que proporciona al tractor dinámica y fuerza. El antecesor del tractor, literalmente icónico, es excepcional, gracias a su realización: la inclinación gradual hacia adelante con la inclinación del capó acentúa la sensualidad y elegancia del movimiento. Los laterales modelados de la máquina cubren las partes mecánicas con unaforma encantadora y funcional recordando el mundo de los coches deportivos. Lo que demuestran, por ejemplo, los agujeros de ventilación que dan la impresión de dar gran importancia a la refrigeración. El juego con dos colores apoya la diferenciación de las zonas funcionales. El color más oscuro diferencia las partes técnicas de las demás, que son rojas.

¿Dónde están esos que se niegan a retozar en el barro con un SUV de altos vuelos que cuesta un pastizal, por si se le rompe algo? Entregarse en cuerpo y alma al arado de campos de cultivo con un tractor de Pininfarina sí que es Pro, ¡y lo demás es una cuestión de diseño aspiracional, hombre!

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De los creadores del Foodtruck Peugeot, esto es, el Design Lab de Peugeot, nos llega una nueva apuesta de esta división de la marca del león: el helicóptero H160, fabricado al alimón con Airbus. Se trata de un ejercicio de diseño en el que el Design Lab se emplea a fondo con su ya habitual lenguaje futurista ma non troppo, para conseguir una imagen diferente de lo que podríamos pensar asociando el nombre de Peugeot.

El Airbus H160 (by Peugeot Desing Lab, habría que apostillar) podrá utilizarse tanto para actividades públicas como para transporte privado de lujo. De hecho, en Airbus ven este lanzamiento como una oportunidad para satisfacer a sus clientes más exigentes, en lo que a diseño se refiere. ¿Será esta la manera de conseguir un mercado verdaderamente premium y de altos vuelos en el Grupo PSA?

Las líneas de diseño del nuevo helicóptero diseñado por Peugeot se traduce en eficiencia y baja sonoridad, utilizando carenados en materiales compuestos, estabilizador trasero biplano, rotor de cola trasera inclinada, cuchillas 'Blue Edge’… Entre los usos previstos, está el transporte de plataformas petrolíferas, el servicio público, las evacuaciones sanitarias, la vigilancia costera y también la aviación privada y empresarial.

Desde que se creó en 2012, el Design Lab de Peugeot ha conseguido integrar a fabricantes tan dispares como Dassault Aviation, Alstom, Bombardier, Leclerc, Grupo SEB o Quechua. Ahora, con Airbus, la división de diseño del fabricante francés que arrancó vendiendo molinillos de pimienta y sal aumenta su influencia sobre el diseño industrial de los vehículos no terrestres.

En Motorpasión | Foodtruck Peugeot: la herencia de estar 200 años moliendo sal y pimienta

La Volkswagen Transporter inició su andadura como T1 en 1950, una furgoneta novedosa que en cierto modo revolucionó el concepto de transporte ligero que se tenía hasta el momento. Su bajo coste, sencillez, robustez y facilidad de mantenimiento eran sus bazas y quizá también el motivo por el que se convirtiese en el vehículo elegido por el movimiento hippie en los años sesenta.

Pero aquella furgo que se usaba como pequeño autobús o vivienda y se decoraba con estridentes decoraciones hechas a mano fue evolucionando hasta convertirse en uno de los modelos más cotizados del mercado. Es innegable que se trata de una de las mejores furgonetas de pasajeros, pero también resulta ser una de las más caras. Curioso cambio y más teniendo en cuenta que su origen fue un engendro basado en un Escarabajo.

Así es, allá por 1947 un importador holandés que respondía al nombre de Ben Pon entró a formar parte de Volkswagen. Un día vio un Escarabajo transformado para trasportar material pesado, una especie de torito a lo grande. Este vehículo lo habían modificado los propios trabajadores de la planta de Wolfsburg y le daban el nombre de Plattenwagen. Lo que ellos no sabían es que acabaría siendo una furgoneta de éxito.

Volkswagen T1, la pionera (carrocería bus)

Ben Pon tomó esa idea como base y, con un chasis de Beetle, creó un prototipo denominado Typ29. Pero hubo problemas, el chasis no aguantaba y para 1949 ya tenía preparado otro prototipo con chasis autoportante, motor trasero y superficie de carga central. Había nacido el Bulli, pero esos frecuentes problemas de registros de nombres obligaron a rebautizarlo como Typ 2 para acabar llamándolo Transporter.

La Transporter T1 inició su fabricación el 8 de marzo de 1950, una furgoneta de color azul (sí, nada de dar opción a elegir el color de la carrocería) con un motor trasero de 1.100 cc, cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire que rendía una potencia máxima de 25 CV. Fiable, robusta y económica, con una amplia capacidad de carga (760 kilos) y una velocidad máxima de 80 km/h.

El éxito fue arrollador, en 1954 ya se habían fabricado 100.000 unidades de 30 versiones diferentes. Recibió diferentes cambios estéticos y en el 63 la puerta lateral de doble hoja se cambió por una corredera. Llegaron a fabricarse 1,8 millones de T1 con motores de hasta 1.5 litros y 50 CV de potencia. Y sí, la T1 ya sirvió de base para hacer una camper de la mano de Westfalia en el año 1951.

Volkswagen T2

La Transporter T2 llegó en 1967, creció en tamaño, potencia, cualidades ruteras, confort y seguridad. La T2 significó el fin del doble parabrisas plano, que dio paso a uno de una sola pieza y curvado. Mantenía la configuración mecánica de todo atrás, con motores bóxer refrigerados por aire pero llegó a montar un cuatro cilindros en línea de 1.8 litros. Con motores de 1.6 a 2.0 litros y potencias de 47 a 91 CV a la T2 le cundían mucho más los kilómetros.

También recibió un rediseño que afectaba principalmente a la forma y posición de los pilotos delanteros y traseros. Dinámicamente las nuevas suspensiones marcaban la diferencia, junto con un sistema de frenos de doble circuito que aumentaba de forma muy notable la seguridad. Se comercializó hasta 1979, año en el que fue sustituida por la nueva T3, aunque en Brasil se siguió fabricando bajo el nombre de Kombi hasta diciembre de 2013.

VW T3 Syncro, con tracción total

La Transporter T3 fue la última de una saga, ya que a partir de este modelo se dijo adiós al todo atrás, a los motores bóxer y a la refrigeración por aire. Más grande, todavía más cómoda, más rápida y también más segura, la T3 a pesar de mantener gran parte del concepto original de la T1 también aportó grandes innovaciones, como los motores diésel, la tracción integral, el cambio automático y hasta aire acondicionado en algunas versiones.

La oferta de motores aumentaba, con varias opciones en diésel y gasolina, varios niveles de equipamiento… De entre todas ellas la Caravelle Carat era la más deseada por sus prestaciones, con un motor de 2.1 litros llegaba a los 150 km/h de velocidad máxima. Aunque los que disfrutaban del aire libre soñaban con una Syncro y su tracción total que convertía a la T3 casi en un todoterreno.

Las tres generaciones con 'todo atrás' juntas

Éste fue el fin del clasicismo y el romanticismo de un concepto peculiar y a la vez exitoso. Pero los tiempos cambian y era necesaria una evolución, que en el caso de la Transporter más bien fue una revolución. El motor trasero estaba trasnochado, la refrigeración por aire era necesario olvidarla por completo y se demandaba mayor espacio interior, por lo que también creció en tamaño. La producción de la Transporter T4 arrancó en 1990.

Motores de cuatro y cinco cilindros donde la oferta diésel llevaba la voz cantante. Turbos, inyección directa y mucha más tecnología para una furgoneta que entró de lleno en el segmento premium. Era la elegida junto con Mercedes para los alquileres de vehículos con conductor gracias a su amplitud interior, comodidad, capacidad de carga, comportamiento dinámico y prestaciones.

T4 restyling, con interior inspirado en la cuarta generación del Golf

Los cambios generacionales en los comerciales son más lentos y la T4 estuvo en producción 13 años, hasta 2003, año en que la Transporter T5 le dio el relevo. Mucha más tecnología, seguridad y equipamiento en una generación que de nuevo crece en tamaño. Inicialmente equipaba motores de cinco cilindros como en la T4, pero con el restyling se pasó a los 2.0 TDI de cuatro cilindros entre los que destaca un diésel biturbo con cambio automático DSG de siete velocidades.

T5 de primera serie

Y por fin llegamos a la Transporter T6, la última generación de Transporter que, tras 65 años de historia, llega en 2015 para mantener vivo un segmento que la marca alemana ha sabido exprimir más que bien. No vamos a entrar en detalle porque ya os lo contamos en su día, pero aquí tienes toda la información de la Volkswagen T6 y aquí de la T6 California.

La T6 bicolor junto a una T1 bus

65 años de éxitos y todo apunta a que la Transporter tiene todavía mucha guerra que dar, eso sí, del concepto original de sencillez y bajo coste queda más bien poco por no decir nada. La Transporter es ahora una furgoneta de lujo en sus versiones Multivan, Caravelle y California, aunque no se olvida del duro trabajo y ahí sí mantiene su nombre original y un precio más comedido.

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