Por algún extraño motivo, a los aficionados al motor nos encanta ver cómo se reparan los vehículos. Cuanto más grandes sean mejor, pero hay cosas que es difícil entender, aunque sea en el contexto de un vídeo promocional como el de Ryder, una empresa de las mayores empresas de transporte de Estados Unidos.

Pues resulta que a los creativos de Ryder no se les ha ocurrido otra cosa mejor que coger un enorme Volvo VNL 780 nuevo, que viene a costar más de 100.000 euros, y destrozarlo para demostrar que pueden arreglarlo en menos de 24 horas. ¿Tiene sentido? No, ninguno. Pero supongo que se habrán divertido mucho disparando, quemando y lanzando una bola de demoliciones contra el pobre Volvo.

Al menos consiguieron devolverlo a la vida, algo que me parece más meritorio aún que haberlo hecho en sólo 16 horas. Y ahora es cuando van y lo ponen a la venta diciendo "bien cuidado, mantenimiento al día, como nuevo".

El mundo de las camper es muy amplio, pero generalmente se trata de conversiones de vehículos industriales realizadas por profesionales o directamente por propietarios manitas. Los modelos más populares pertenecen a Volkswagen o Mercedes, las California y Marco Polo respectivamente levantan pasiones entre los aficionados a las camper.

Para los que se decanten por la marca de la estrella el Caravan Salon de Düsseldorf tiene una interesante sorpresa en forma de ediciones especiales de la Marco Polo y una interesante trasnformación sobre la base de una Vito.

Mercedes-Benz Marco Polo Edition

Edition y Activity Edition se basan en mejoras de equipamiento para hacer más atractivo el producto de cara a los posibles compradores, pero estéticamente la AMG Line aporta deportividad a esta camper y atrae las miradas de los que tienen un espíritu campero y algo racing.

Mercedes-Benz Marco Polo Activity Edition

Aunque la más llamativa apostando precisamente por la deportividad es la Vansportscamper, que en realidad no es una Marco Polo propiamente dicha, sino una Vito modificada por el especialista Terracamper en colaboración con Hartmann Tuning.

Mercedes-Benz Marco Polo AMG Line

Mercedes-Benz Vito Vansportscamper by Terracamper

Desde el punto de vista profesional el mundo de las furgonetas es lo que se suele llamar una merienda de negros en la que, si las diferentes opciones cuentan con las características necesarias, el precio tiene un peso muy grande y suele ser el que determina la compra.

Pero desde el punto de vista de los particulares es muy injusto, ya que Mercedes-Benz y Volkswagen son las que llevan la voz cantante y hasta se puede decir que sus Clase V y T6 son furgonetas con estilo, mientras que el resto no son más que industriales con caja acristalada y tres filas de asientos. Y si has tenido ocasión de ver con detalle productos de este segmento de otras marcas, sabrás que no es así.

Citroën ataca con la nueva SpaceTourer, una furgo de la que Javier nos contó todos los detalles cuando se presentó. Ahora esta furgo ya se comercializa en España con una completa gama compuesta por varias carrocerías, motores y cajas de cambios. Ya tenemos los precios, tanto para profesionales como para particulares.

Precios Citroën SpaceTourer para profesionales

Precios Citroën SpaceTourer para particulares

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Es británico, mecánico de camiones, piloto de Road Race en moto, habitual del TT de la Isla de Man y presentador de televisión (incluso se barajó su nombre para presentar Top Gear) entre otras cosas. Pero sobre todas ellas, el único denominador común es que Guy Martin es un adicto incansable a la adrenalina.

Su última locura va a ser disputar la carrera de carretera abierta más rápida del planeta, la Nevada Open Road Challenge, y como no puede hacer las cosas de una manera normal ha decidido que va a disputar la prueba con un vehículo un tanto atípico en estas competiciones: una Ford Transit apretada hasta las cejas. ¿El objetivo? Alcanzar los 320 km/h y mantener una media de 174 mph (280 km/h)

Guy Martin y su dependencia por la adrenalina

La gesta forma parte de la nueva temporada de su programa Speed que presenta en Channel 4 donde tiene el único objetivo de batir cualquier récord que se le ponga por delante. Hemos visto enfrentarse con éxito al muro de la muerte, correr en pruebas extremas de mountain bike, corriendo en rallycross con un coche de 600 CV, rodando en Nürburgring para preparar el récord a la moto más rápida en el Infierno Verde y dentro de poco va a tratar de ser el hombre más rápido del mundo sobre dos ruedas sobre un cohete Triumph de 1.000 CV.

Con este currículum a sus espaldas, decidió que tras sufrir un accidente considerable con su Ford Transit de tres años no iba a arreglarla para volver a circular con ella, la iba a preparar para correr. Una cosa lleva a la otra y al final te plantas enfrentándote a la Nevada Open Road Challenge con un vehículo industrial que ya quisieran los mensajeros.

Preparada a fondo por M-Sport, la Transit de Martin dispone de una rigidez aumentada hasta el extremo a base de una estructura tubular que ocupa todo el interior de la zona de carga, suspensiones de alto rendimiento, nuevo juego de llantas con neumáticos deportivos y una refrigeración ultra-reforzada.

Para comportarse de la mejor manera posible a altas velocidades también re ha reforzado la aerodinámica con un kit de carrocería nada discreto, especialmente si nos fijamos en el enorme alerón trasero que emerge verticalmente desde el portón trasero.

Hasta aquí podemos leer porque no hemos encontrado especificaciones sobre la preparación de esta Transit tan especial, pero en el caso de que hubieran mantenido el motor original 2.2 TDCI, que lo dudo, habrán apretado todas las tuercas de ese bloque. El escape lateral, el enorme radiador y las grandes aberturas para refrigeración tanto en el frontal como en el capó nos hacen pensar que ahí dentro hay un pepino muy serio.

¿Qué es la Nevada Open Road Challenge?

De esta carrera tan especial ya os hablamos en este interesantísimo artículo, pero conviene recordar que el Libro Guinness reconoció a esta carrera como la más rápida en el mundo que se disputa en carreteras abiertas. Desde 1988, todos los años la Route 318 se cierra en un tramo de 144 km para que los participantes se enfrenten a la velocidad y a la regularidad. Es del mismo estilo que la Sun Valley Road Race en la que vimos a un Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse L'Or Rouge rodar a 379 km/h.

De las cuatro categorías diferentes en función de la velocidad, la preparación de los vehículos y el perfil del conductor, Guy Martin y su copiloto rodarán dentro de la Unlimited para tratar de alzarse con el récord a la furgoneta más rápida del mundo en carretera. Sólo de pensarlo me da un yuyu...

Corría el año 1951 cuando se lanzó en Francia. Siete años más tarde, en 1958, la Citroën 2CV Furgoneta desembarcó en España al abrirse la factoría de Vigo, la Citroën. A partir de entonces, comenzó en España la singladura de la furgoneta por excelencia: un vehículo de cargas ligeras basado en un turismo, que resultaría un éxito comercial.

Versatilidad, prestaciones, un mantenimiento sencillo y unas suspensiones a prueba de todo fueron los amuletos que permitieron a la Citroen 2CV Furgoneta en un aliado de miles de trabajadores. Pero para cuando eso sucedió, el proyecto ya hacía mucho que estaba en camino.

Capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ni uno

Prototipo de Citroën 2CV, 1941

Es sabido que el Citroën 2 CV constituyó una interesante alternativa a la movilidad de los franceses. La idea era tener un automóvil pequeño y ligero, pero avanzado técnicamente, que pudiera suponer un relevo a los carros y las mulas. Esta idea se remonta a 1935, pero no fue posible comercializarla hasta 1949.

Entre las exigencias que debía cumplir aquella Toute Petite Voiture (o coche realmente pequeño) estaban algunas que, vistas desde nuestra perspectiva actual, nos pueden parecer curiosas, pero que en aquel momento eran lógicas e hijas de su tiempo, a saber:

• Debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ni uno, además de 50 kg de mercancías.
• Debía ser un vehículo fácil de manejar incluso por alguien que nunca antes hubiera conducido.
• Debía tener unos costes de mantenimiento reducidos.
• Debía tener un consumo máximo de 3 l/100 km de gasolina.
• Debía contar con la laureada tracción delantera de Citroën.

Citroën 2CV AU, 1951

En julio de 1949 comenzó la comercialización del Citroën 2CV. Fue un éxito rotundo. Apenas se puso en el mercado, los plazos de espera para la entrega de aquel utilitario se dispararon hasta nada más y nada menos que tres años. Era manejable en pueblos y ciudades, no se atascaba en los caminos y resultaba económico de utilizar y mantener. ¿Quién daba más por lo mismo?

En 1951 llegó la Citroën 2CV Furgoneta, primero en su versión AU (1951-1956), que montaba un motor de 375 cc. para ser reemplazada más adelante por la AZU250 (1954-1978), equipada ya con un propulsor de 425 cc.

Citroën 2CV AZU

Citroën 2CV AZU

La variante comercial del 2CV conseguía media tonelada de carga sin perder las ventajas de la versión turismo, y más de 575 kg en la generación AZU. Además, mantenía dos de los atributos que caracterizaban al Citroën 2CV y que fueron una de las bases de su éxito: el motor bicilíndrico refrigerado por aire de Walter Becchia y la suspensión conjugada de muelles helicoidales con amortiguadores de fricción que fueron un éxito a la hora de afrontar los socavones de las carreteras en la posguerra.

Diseño de la Citroën 2CV AU, 1950

Citroën Hispania y la Citroën 2CV Furgoneta

En 1958 abrió sus puertas en la Zona Franca de Vigo Citroën Hispania, la factoría de automoción que pasaría a conocerse popularmente como La Citroën. La marca de los dos chevrones llevaba operando en España desde 1924 con vehículos de importación, y apostó por fabricar en España, en parte por la situación geográfica de Galicia, en parte para hacerse con el mercado emergente de nuestro país sin seguir pagando aranceles.

Precisamente el primer modelo que salió de la línea de Vigo fue la Citroën 2CV Furgoneta. Más tarde se empezarían a fabricar también los Citroën 2CV turismo. Casi seis décadas más tarde, la fábrica de PSA en Vigo es uno de los centros de referencia del grupo francés de automoción.

Durante décadas, la Citroën 2CV Furgoneta fue uno de los vehículos oficiales más reconocibles de empresas y organismos públicos como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España. Eran furgonetas de color gris que se popularizaron rápidamente. Tanto, que acabaron siendo también la referencia para miles de trabajadores que necesitaban un vehículo con el que trabajar. Así nació el segmento de los llamados vehículos comerciales ligeros.

Con los años, la Citroën 2 CV Furgoneta fue evolucionando. De las AU y AZU se pasó a las AK y AKS, con capacidades de carga superiores a los 600 kg. En 1977 dejó de producirse la Citroën 2 CV Furgoneta como tal, y le tomó el relevo el derivado del Dyane 6, la Citroën Acadiane o Citroën Dyane 400 en el mercado español. En 1987, Vigo dejó de fabricar esta heredera directa de la Citroën 2 CV Furgoneta y se puso manos a la obra para llevar a cabo lo que sin duda sería el siguiente gran paso en la Historia de las furgonetas blancas: la Citroën C-15.

En Motorpasión | En el Día Internacional del Trabajo, una oda a la Citroën C15

Si buscas tractor y quieres estar a la última, lo único que necesitas para cultivar tus tierras es ponerte en contacto con el fabricante de equipos de agricultura Case IH y pedirles un monstruo como el que ves aquí arriba. Se trata de un tractor autónomo que se programa a distancia con la ayuda de una tablet. Está causando sensación en Iowa (Estados Unidos), donde ha sido presentado.

Como se puede apreciar a simple vista, no se trata de un tractor convencional. Es un pedazo de máquina que lo tiene todo menos un gran detalle, un detalle que condiciona su forma externa: no tiene cabina ni mandos para el tractorista.

En vez de eso, la persona que opera con él dispone de las cámaras, el radar y la navegación por GPS que incorpora el tractor para controlar la máquina de manera remota. Gracias a su avanzada electrónica, el tractor es capaz de detectar posibles obstáculos y evitarlos, añadiendo de esta manera un plus a la seguridad en el desarrollo de las tareas del campo.

Entre los puntos positivos de este tractor está el haber sido diseñado para plantar semillas y realizar toda clase de tareas relacionadas con los cultivos y las cosechas. Además, la máquina puede funcionar de día o de noche, haga frío o calor, bajo la lluvia o bajo el sol.

Desarrollado entre ASI Robots y CNH Industrial (empresa matriz de Case IH que resultó de la fusión de CNH Global y Fiat Industrial), este prototipo toma algunos elementos de las series Magnum y New Holland de la firma de tractores y los combina con el resultado de casi dos décadas de investigación en vehículos autónomos por parte de ASI Robots, para dar lugar a una implacable máquina de sembrar y cosechar.

Un proyecto que no se sabe si llegará a florecer

Este prototipo de Case IH cuenta con un motor de 419 CV y alcanza una velocidad máxima de 50 km/h, y por ahora no se ha dado a conocer cuál sería su precio de venta, si llegara a producirse en serie.

De hecho, uno de los principales problemas a los que se enfrenta este prototipo para que se pueda convertir en realidad tiene un punto de conexión con la actual situación de la conducción autónoma, y es que el entramado legal de los diferentes países debe adaptarse a esta nueva situación.

La legalidad de los coches autónomos puede parecer un asunto secundario en el caso de un vehículo autónomo para uso agrícola, ya que en principio su papel se desarrolla fuera de las vías abiertas al tráfico, pero eso no es exactamente cierto, si pensamos en los tractores que cruzan carreteras públicas para salir de unos campos de trabajo y entrar en otros. Quizá sea cuestión de tiempo.

Más información | ASI Robots | Case IH
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Con motivo de la Semana de la Movilidad la localidad de Alcobendas, situada en la zona norte de Madrid, ha organizado una exposición de autobuses mostrando la evolución de este tipo de transporte.

Y es que el crecimiento de las grandes ciudades ha ido fagocitando localidades que anteriormente pertenecían al extrarradio, en el caso de Alcobendas todavía no es así, pero se entiende que 'está ahí al lado', puedes llegar por diferentes carreteras, tren de cercanías, metro y varios autobuses. Pero hace años no era así y había que hacer todo un viaje en estos autobuses.

Para llegar a Alcobendas desde Madrid se cruzaban campos y huertas por carreteras que poco tienen que ver con las actuales. Los autobuses protagonistas de esta exposición son una pequeña muestra de los diferentes modelos que se utilizaron.

La exposición sólo ha tenido un único día de vida, hoy mismo, desde las 10:30 de la mañana hasta las 19:00 horas. Se ha situado frente a la estación del Cercanías y estaba formada por tres autobuses clásicos y dos modernos, uno de ellos con motorización híbrida. Además, junto a estos vehículos hemos podido disfrutar de fotos de época de más modelos de autobuses antiguos.

Chevrolet 1928

El más veterano de los vehículos expuestos era este Chevrolet de 1928, un autobús de 5,43 metros de largo con 14 plazas y un motor diésel que desarrolla una potencia máxima de sólo 70 CV. Esta unidad en concreto aparece en la película 'Gernika'.

Leyland Comet

El espectacular Leyland Comet cuenta con un motor que ya llega a los 100 CV de potencia. Este autobús con pilotos traseros en forma de cola como los de los turismos data de 1949, tiene una longitud de 9,5 metros y una capacidad para 33 pasajeros.

El chasis está fabricado en Inglaterra, pero la carrocería en Xátiva, Valencia. Se utilizaba para excursiones y para líneas regulares, y era el cobrador el que se encargaba de cerrar las puertas del vehículo antes de iniciar la marcha.

Pegaso 5030 L

Producto nacional, este Pegaso 5030 L de 1979 cuenta con chasis de la marca del caballo alado y carrocería Irizar. Su motor diésel rinde una potencia de 170 CV, mide 12 metros de largo y tiene 53 plazas. Se utilizó en líneas regulares de Madrid a Alcobendas y Canillejas-Universidad-Autónoma- Tres Cantos y también en líneas urbanas de La Moraleja.

Volvo B7RLE MKIII

Pasamos a la época moderna con este Volvo de 2008 con un motor de 290 CV, 37 plazas y una longitud de 10,66 metros. El chasis viene de Suecia y la carrocería de Navarra (Sunsundegui). Esta unidadse encuentra en uso.

Volvo 7900 Híbrido

Este modernísimo Volvo de 2016 cuenta con una motorización híbrida diésel-eléctrico. El motor de combustión desarrolla 177 CV y el eléctrico 110 CV. mide 12,13 metros de longitud y tiene capacidad para 31 pasajeros. Funciona como cualquier coche híbrido y tiene frenada regenerativa para recargar la batería en las frenadas.

[[gallery: exposicion-de-autobuses]]

Los fabricantes de coches en general y los de deportivos en particular suelen tener un pasado más que interesante. Entre las diferentes aventuras de cada uno nos encontramos con diversificaciones comunes en algunos casos, como el de la maquinaria agrícola en la que por ejemplo Porsche quiso hacer fortuna durante mediados del siglo XX.

Porsche ha tenido muchas colaboraciones en ámbitos sumamente alejados de los coches deportivos, pero el pequeño tractor que hoy nos ocupa es un tanto especial. Ferdinand Porsche se trató de adentrar en el mundo de la agricultura con nuevas ideas de tractores y desarrolló los primeros prototipos antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial, pero fue expulsado del gremio. O casi.

Banneado de los tractores antes de llegar a producirlos

Después de paralizar sus proyectos durante la gran guerra, al terminar el conflicto Porsche fue apartado de la producción de maquinaria agrícola. Las autoridades determinaron que sólo las marcas que hubieran estado fabricando tractores antes y durante la guerra podrían continuar haciéndolo.

A partir de entonces, los diseños de Porsche tuvieron que ser vendidos a otros fabricantes como Allgaier GmbH y Hofherr Schrantz. El nombre de Porsche habría caído en el olvido de los campos de no ser porque en 1954 el gigante de la industria Mannesmann AG quiso entrar en el mercado de los tractores y lo hizo comprando de una parte los derechos del tractor de Allgaier y las patentes de los motores Porsche, fundando la compañía Porsche-Diesel Motorenbau GmbH.

Sólo dos años después de entonces, de una antigua fábrica de zepelines situada en Friedrichshafen-Manzell, en la frontera sur de Alemania, empezaban a escucharse los primeros sonidos de operarios montando tractores.

Desde el año 1956 hasta 1963 un total de 125.000 tractores abandonaron las líneas de producción con cuatro motores diferentes que cada uno daba vida a un modelo: Junior de 14 CV, Standard de 25 CV, Super de 38 CV y Master de 50 CV.

El modelo que podéis ver en las fotos es un Porsche Diesel 308 Super que fue producido en 1959 y localizado 55 años después, en 2014, en una granja cerca de Dublin (Irlanda) donde estuvo abandonado durante un largo periodo. Fue comprado y transportado hasta las instalaciones de un experto en restauración de tractores clásicos y desde entonces ha estado recibiendo mimos y caricias hasta quedar tan impoluto como lo puedes ver en estas fotos.

Su motor de 2.466 centímetros cúbicos diésel, tres cilindros y refrigeración por aire ha sido completamente restaurado para funcionar igual que si fuera nuevo. El mismo cariño que se ha puesto en su interior también lo ha recibido el exterior, que luce extremadamente sublime decorado con su pintura bitono en colores rojo y crema.

Ahora su misión es tener una plácida vida dentro del garaje de un empedernido coleccionista de Porsche, ya que será subastado en Silverstone Auctions el 15 de octubre en el circuito de Silverstone, con un precio de venta estimado que se situará entre 13.000 y 20.000 euros.

Parece que Opel quiere apuntarse al juego de las versiones especiales con la Opel Vivaro, ya sea como prototipo o como modelo de serie. Y es que en el Salón de Frankfurt presentó un concept muy surfero y ahora hace lo propio con una versión Sport.

Y no, no es novedad del Salón de París, en esta ocasión se ha presentado en el Salón del Vehículo Comercial de Hanover. Además tampoco se trata de un concept, sino de una versión de producción... en color blanco... Atentos a esta Vivaro que puede ser el nuevo terror de las furgonetas blancas.

Los posibles compradores lo van a tener fácil para adquirir esta versión sport, ya que estará disponible para los Combi, furgón y doble cabina en dos distancias entre ejes. Válida tanto para el trabajo como para el uso particular cuenta con bandas decorativas laterales, en el capó y el techo en color negro o plata dependiendo del color de la carrocería, que además presenta colores específicos.

Vestida para matar

También equipa llantas de aleación de 17 pulgadas que, opcionalmente, pueden ser en color negro. Luces antiniebla delanteras, luces diurnas LED y cristales traseros (si lleva) tintados completan las modificaciones estéticas exteriores de esta versión deportiva.

Por dentro encontramos aire acondicionado de serie, tapicería de cuero opcional con costuras en blanco, un potentes sistema multimedia con streaming para el audio e incuso puede equipar sensores de aparcamiento traseros y control de crucero adaptativo. Un kit opcional para el maletero o el área de carga incluye paneles laterales en color gris oscuro, compartimentos para llevar objetos e iluminación en color azulado.

Opel ha dotado de dos mecánicas a esta Vivaro sobre la misma base, el BiTurbo diésel con dos potencias, 125 y 145 CV en busca de la máxima eficiencia. Si esperabas un motor gordo como el de la furgoneta del Equipo A, te has equivocado de década.

En el Salón Internacional de Vehículos Comerciales (IAA) 2016 no sólo hay versiones deportivas de furgonetas como la Opel Vivaro Sport, también se presentan prototipos como la Hyundai H350 Fuell Cell Concept, una furgoneta con tecnología de pila de combustible, es decir, un vehículo que obtiene energía eléctrica a partir de hidrógeno.

Se habla de esta tecnología como la más ecológica y más práctica para el futuro usuario porque no le obliga a estar pendiente de recargar su vehículo ni contar kilómetros de autonomía como sucede con los eléctricos puros, pero la verdad es que falta todavía para que veamos vehículos de este tipo por las calles al nivel de los híbridos e incluso eléctricos actuales.

La aplicación de esta tecnología en vehículos industriales significaría un gran avance no sólo en la reducción de contaminación del aire, también acústica. Esto supondría una gran ventaja en el reparto nocturno en zonas urbanas, por ejemplo.

Prestaciones al nivel del motor de combustión

Este prototipo promete una potencia máxima de 136 CV, un par motor de 300 Nm y una velocidad máxima de 150 km/h, es decir, prestaciones similares a las del H350 con motor de combustión interna. El sistema de propulsión está formado por un depósito de hidrógeno, una batería de pilas de combustible, una batería de alto voltaje, un inversor y un motor eléctrico.

Los depósitos de hidrógeno de alta presión de 700 bar se sitúan bajo el suelo del vehículo entre los dos ejes. Tiene capacidad para 7,05 kg de hidrógeno comprimido, que se convierte en energía eléctrica en la batería de pilas de combustible.

La electricidad producida por la pila de combustible se almacena en una batería compacta de polímero de litio de 24 kW y el inversor se encarga de transformarla en corriente alterna para alimentar el motor eléctrico de 100 kW que se encargará de mover el vehículo.

Gas natural licuado y biometano para un prototipo de camión ecológico y autónomo firmado por la marca italiana Iveco que cuenta con recuperación del calor residual. 29 patentes para el Iveco Z Truck, el camión de los ceros.

Y es que se supone que consigue cero emisiones de CO2, cero accidentes, cero estrés y cero pérdida de tiempo. Este prototipo anticipa el futuro de los camiones según la visión de la marca. Y además máxima comodidad para su conductor no sólo cuando está conduciendo, también en los momentos de descanso.

La tecnología de gas natural licuado (GNL) y el empleo de bio-metano tienen como resultado llegar a casi cero emisiones de CO2 en transporte de larga distancia. Está propulsado por BioGNL, equipa depósitos adaptables, cuenta con una muy buena aerodinámica y con recuperación del calor residual. Todo esto para obtener una autonomía de 2.200 km.

Los conductores cambiarán de nombre

Las tecnologías de conducción automatizada convertirán al conductor en un operador de logística o controlador, aunque a buen seguro también hará funciones de oficina. Éste cuenta con una cabina cuyo diseño se ha centrado en el conductor, por lo que no hay limitaciones y se puede reconfigurar según las necesidades (conducción, conducción automática, trabajo de oficina o descanso).

La interfaz hombre-máquina adapta la información que proporciona al conductor en función de cada necesidad, ya que en función del uso que se esté haciendo de la cabina la importancia de las diferentes informaciones varía.

El motor del Z Truck está alimentado por GNL, desarrolla 460 CV de potencia máxima y 2.000 Nm de par motor, potencia y par que se gestionan gracias a una caja de cambios automática de 16 relaciones. Calza neumáticos Michelin X Line Energy con clasificación AAA en resistencia a la rodadura para arañar hasta un litro de combustible cada cien kilómetros.

[[gallery: iveco-z-truck-concept]]

La colocación de la carga en un remolque es un asunto de vital importancia, especialmente en lo que respecta a la distribución de pesos. Si colocamos los objetos cerca del enganche con el vehículo, la reacción del conjunto será mucho más estable que si los colocamos en la cola del remolque.

Podríamos hablar de brazos de palanca, de puntos de apoyo, de fuerzas, de potencias y de términos parecidos. Pero ¿quién quiere leer todas esas cosas cuando hay un vídeo que lo resume de forma magistral en sólo 27 segundos? Dale un toque al botón de play, y tu vida cambiará para siempre.

Great demo by @uhaul today @CVSA Conference shows affect of weight distribution on trailer #weightforward #trailer. pic.twitter.com/veefMuWC4v

— OPCVC (@OPCVC) 22 de septiembre de 2016

Agradezcamos el vídeo a la empresa de transportes canadiense U-Haul por su sencilla realización, al Comité de Vehículos Comerciales de la Policía de Ontario por haberlo colgado hace unos días en Twitter, y a la curiosidad de Internet por haberlo viralizado en las últimas horas.

En Motorpasión | Cómo transportar un coche en un remolque sin incumplir el reglamento

El Chevrolet Colorado ZH2 es una de esas bestias pardas, nunca mejor dicho, que no pueden pasar desapercibidas. Se trata de un derivado del pick-up Colorado equipado con suspensión específica, que mide 2 metros de alto por 2,13 de ancho y calza neumáticos de 94 centímetros de diámetro. Y es un desarrollo conjunto de General Motors y el Ejército de los Estados Unidos.

Dejando de lado su imponente apariencia, lo más interesante del Chevrolet Colorado ZH2 es la tecnología que monta para su propulsión. Hablamos de un vehículo eléctrico, cuya energía se obtiene mediante pila de combustible de hidrógeno. No iba a ser el Toyota Mirai el único que se atreviera a dar un paso adelante con una central eléctrica a bordo...

¿Para qué quiere el Ejército la pila de combustible?

Según ha detallado General Motors, el propósito del Chevrolet Colorado ZH2 es evaluar la tecnología de la pila de combustible en varias facetas:

1. Operaciones casi silenciosas que permitan la observación de incógnito.
2. Reducción de la presencia acústica y térmica del vehículo.
3. Par motor elevado a cualquier velocidad.
4. Bajo nivel de consumos a lo largo de todo el rango de funcionamiento.
5. Producción de agua para tareas de campo.
6. Abastecimiento de electricidad en zonas remotas, gracias a una unidad de extracción de energía (Exportable Power Take-Off, EPTO).

Sin embargo, esta tecnología choca de frente con el problema del abastecimiento de hidrógeno allí donde se desarrolle una misión militar. Es por esto que General Motors ya ha pensado en reciclar los actuales sistemas basados en JP-8, y se plantea utilizar este derivado del queroseno, que es de uso común en las fuerzas armadas estadounidenses, para extraer el hidrógeno y así obtener electricidad.

"La ventaja del hidrógeno es que lo puedes obtener de casi cualquier otra forma de energía, renovable, en red, o de carburantes líquidos convencionales", explica el responsable del programa de pila de combustible de General Motors, Charlie Freese, lo que posibilita incluso extraer ese elemento químico del gas natural, o bien a partir de agua utilizando para ello energía solar, y aprovechar ese hidrógeno para producir electricidad ya a bordo del Chevrolet Colorado ZH2.

De entrada, tanta transformación suena a pérdidas energéticas por todas partes, pero ¿y las pérdidas energéticas que ocasiona un motor de combustión en un vehículo militar? Ahora mismo, el Chevrolet Colorado ZH2 se está poniendo a punto en los terrenos de pruebas que comparten en Michigan General Motors y Tardec, la división de ingeniería de automóviles del Ejército de los Estados Unidos.

Una vez superada esa fase actual, a principios de 2017 los militares pondrán a prueba varios de estos armatostes en sus campos de entrenamiento, a fin de extraer datos fiables sobre el uso de la pila de combustible en las condiciones más adversas. Y, sí, las primeras conclusiones sobre el Chevrolet Colorado ZH2 seguramente pasarán a formar parte del manido secreto militar, pero quizá algún día lleguen a materializarse en un uso civil. ¿Quién sabe?

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En Motorpasión | Chevrolet Colorado Xtreme Concept: listo para cualquier safari | No, los coches no pueden funcionar con agua (y no es porque exista una conspiración de las petroleras)

El popular bóxer refrigerado por aire de Volkswagen dio vida allá por 1950 a una furgoneta que significó una revolución en su momento el mundo del transporte ligero debido a su reducido tamaño, gran capacidad, reducido coste, facilidad de conducción y un mantenimiento reducido. Ben Pon no se imaginaba la que iba a liar con esta furgo.

Con más de 65 años ya va por su sexta generación, el concepto ha variado bastante, porque ahora de económica y sencilla tiene poco, pero sigue cosechando éxitos. Todas y cada una de sus generaciones tienen un buen número de seguidores, pero la T1 es la favorita, la primera, la que se llamó Typ2 y que llegó a producción tras el prototipo Typ29.

Hoy hay muchas todavía en funcionamiento, la gran mayoría restauradas por amantes de este modelo y que suelen acudir a concentraciones como la Furgovolkswagen para disfrutar de su furgo y lucirla ante el resto de admiradores del modelo.

Lo que no es tan normal es poder deleitarse con imágenes como estas de un modelo de 1950 perfectamente conservado, lógicamente pertenece a Volkswagen y es la envidia de cualquier seguidor de las T1. Disfruta de las fotos de esta unidad y, de regalo, unas fotos de época.

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Miércoles, 9 de octubre de 1946. El prototipo 1 del Unimog acaba de terminar sus pruebas de conducción en un escenario real, y ya está preparado para servir a sus propósitos. El jefe de diseño del proyecto Unimog, Heinrich Rößler, se ha encargado de ponerlo a prueba. No se trata de un modelo final, carece de capó y ha sido cargado de madera para calibrar su potencial. La prueba ha sido un éxito.

Atrás quedan dos años de duro trabajo. El ingeniero Albert Friedrich lleva desde octubre de 1944 desarrollando en Daimler-Benz AG un concepto de vehículo agrícola que pueda acceder a los rincones más inhóspitos, para contribuir a mejorar la productividad del campo en estos tiempos tan difíciles para Alemania. La escasez de alimentos está haciendo mella en la población, y el Unimog puede contribuir a paliar la grave situación que atraviesa el país.

En junio del año pasado, coincidiendo con el final de la contienda, Friedrich llegó a Untertürkheim, en Stuttgart, para ayudar en la reconstrucción de Daimler-Benz AG y, al mismo tiempo, trabajar en su idea de lograr un vehículo agrícola motorizado. Los planes encajaban con un viejo proyecto de Daimler-Benz sobre un vehículo de tracción a las cuatro ruedas, que se remontan a 1942.

El 4 de agosto del año pasado, un ingeniero del equipo de Friedrich elaboró el primer proyecto para su revisión inmediata. El 7 de septiembre los borradores del Unimog fueron presentados ante la Dirección de la Empresa, que no mostró demasiado interés por el vehículo agrícola de motor. Sin embargo, el proyecto siguió adelante y, ya el 9 de octubre de 1945, hace ahora un año, llegó hasta la Comisión del Control de Producción que tiene la autoridad militar estadounidense que opera en esta zona de Alemania.

Junto al proyecto, se presentó una solicitud para poder fabricar una decena de unidades de este novedoso vehículo agrícola que podría rodar prácticamente por cualquier tipo de terreno. El 20 de noviembre, el Grupo de Alimentos y Agricultura de la zona ocupada por los ejércitos británico y norteamericano dieron su conformidad.

Esto supuso la salida para un prototipo que se desarrollaría por completo a lo largo del presente año. Antes que eso, Friedrich se encargó de preparar a Gold und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne, una empresa de Schwäbisch Gmünd que trabajaba industrialmente el oro y la plata, pero que carecía de experiencia en el mundo de la maquinaria agrícola, para garantizar la consecución de los objetivos.

Un duro trabajo hecho realidad a lo largo de este año

El 2 de enero de 1946, Albert Friedrich pasó la dirección del proyecto a Heinrich Rößler. En cuestión de unas semanas, el proyecto se rehizo por completo, incorporando innovaciones técnicas que serían cruciales para el éxito del Unimog.

El motor y la caja de cambios se colocaron directamente a la derecha del eje longitudinal del vehículo. De esta manera, las barras de torsión que protegen el eje de la transmisión podían formar un ángulo recto con los ejes, y, en consecuencia, sólo serían necesarios cuatro puntos de unión con el chasis.

Entre los meses de enero y junio, se finalizó la definición técnica de lo que se conoce como UNIversal MOtor Gerät, o máquina motorizada de aplicaciones múltiples. Alcanza los 50 km/h, el doble que un tractor agrícola convencional; todas sus ruedas son motrices y cuenta con bloqueo de diferencial tanto en el eje delantero como en el eje trasero; también los frenos actúan sobre ambos ejes; el diseño de su bastidor lo acerca a los modernos automóviles y camiones.

Además, su cabina es cubierta, y está equipada con asientos tapizados aptos para dos ocupantes; tiene un compartimento de carga ubicado sobre el eje trasero, que le permite cargar hasta una tonelada de todo tipo de materiales, madera, grano...; su distribución de pesos, de 2/3 en el eje delantero y 1/3 en el eje trasero, lo hace estable aun cargado al máximo; y cuenta con enganches en el frontal, en la trasera y en los laterales, útiles para añadirle cuantos complementos sean precisos para que pueda realizar sus labores.

Ya en marzo, Hans Zabel de Gaggenau, un ingeniero que forma parte del proyecto desde el principio, puso nombre al vehículo. El Unimog, la máquina motorizada de aplicaciones múltiples, nace pensando en la agricultura, aunque pronto se podrá equipar con una gran cantidad de complementos y entonces estará en disposición de desarrollar todo su potencial.

A medida que el progreso técnico permita introducir mejoras en el Unimog, este vehículo podría contribuir a la mejora de la sociedad en otros muchos terrenos, desde la lucha contra incendios hasta la exploración del territorio, pasando por el mundo del transporte o el remolcado de otros vehículos.

Por el momento, el Unimog monta un motor de gasolina de 1,7 litros y cuatro cilindros, aunque es de esperar que en un futuro no muy lejano se pueda pasar a los motores diésel, que aportan mucha más fuerza en el cigüeñal del motor. Se cuenta que Daimler-Benz AG tiene casi a punto de presentar un poderoso motor de gasóleo que desarrolla 25 CV de potencia y que le podría venir como anillo al dedo a la innovadora máquina motorizada de aplicaciones múltiples.

Estamos en octubre de 1946 y ha nacido el Unimog, aunque todavía falta tiempo para que pueda llegar al mercado. Fuentes de Daimler-Benz AG comentan que eso podría suceder en cuestión de uno o dos años. Esperemos que este singular vehículo, que ha visto la luz ahora, ilumine durante mucho tiempo los caminos en los maltrechos campos de Alemania. Si en cuestión de, pongamos, 70 años ha conseguido vender por ejemplo 400.000 unidades, el trabajo realizado por Albert Friedrich, Heinrich Rößler y todos sus subordinados no habrá sido en vano.

Mercedes-Benz Unimog, todo terreno desde 1946

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El 23 de octubre de 1911 se llevó a cabo el primer uso bélico de un aeroplano. Fue un piloto italiano quien utilizó un avión para observar las líneas del ejército turco durante la Guerra Ítalo-Turca. 70 años después, nació en Italia una furgoneta que estaba llamada a dar mucha guerra soportando todo tipo de batallas. En pocas palabras, el 23 de octubre de 1981 nació la Fiat Ducato.

Hoy, cuando ha pasado la mitad de tiempo entre uno y otro acontecimiento, Fiat celebra 35 años de Ducato con la perspectiva de haber tenido en catálogo más de 10.000 variantes con las que han vendido su emblemática furgoneta, bajo una infinidad de apariencias, en más de 80 países de todo el mundo.

En 1981, la primera Fiat Ducato vio la luz en la planta de Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri), en Val di Sangro (Atessa, Abruzzo, Italia), donde se fabricaban también las Alfa Romeo AR6, Citroën C25 y Peugeot J5. Hoy, la producción de la Ducato se mantiene en la que es la factoría de mayor volumen dedicado a furgones de tamaño medio y grande de Europa, Oriente Medio y África, y que en 2015 alcanzó la nada desdeñable cifra de cinco millones de vehículos producidos.

Entre los atributos que han hecho de la veterana Fiat Ducato una pieza clave para Fiat Professional, marca comercial de Fiat Light Commercial Vehicles S.p.A., están la versatilidad de un vehículo comercial cuyo chasis ha permitido miles de adaptaciones sin prescindir de una facilidad de manejo que en Fiat no dudan en comparar con la conducción de una berlina. Entre otros ámbitos, la Fiat Ducato se ha convertido, a lo largo de los años, en un clásico de las furgonetas camper.

Todo delante, la clave para la versatilidad

En la primera generación de la Fiat Ducato (1981-1990), el motor transversal delantero con tracción y depósito combinado en un único módulo con el habitáculo supuso una ventaja que permitió dar múltiples carrocerías, con dos alturas de techo y variantes de furgones, Combi, minibuses y camionetas. También se estrenó una versión corta, bautizada como Fiat Talento.

Interior de la Fiat Ducato (1984-1990).

Las dos batallas (de 2.923 y 3.653 mm) permitían disponer de hasta 9,8 m³ de capacidad, con una masa máxima autorizada de hasta 2.800 kg. Ya en 1984, se le incorporaron amortiguadores inclinados, lo que permitió tener un espacio de carga plano. En 1985, la versión Maxi aumentó la capacidad máxima a 3.500 kg, y en 1989 el modelo se equipó con la tracción total Steyr-Puch.

La segunda serie de la Fiat Ducato (1990-1994) estrenó tracción a las cuatro ruedas y más potencia en su motor turbodiésel de 2.5 litros, alcanzando los 95 CV. Además, se introdujo por primera vez una versión eléctrica, la Fiat Ducato Elettra. La gama se completó con una tercera batalla, de 3.200 mm.

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Relevo generacional para encarar el nuevo siglo

Con la tercera serie (1994-2002) llegó el relevo generacional. El nuevo diseño permitió reducir el Cx a 0,35, y el interior se transformó por completo, adoptando por primera vez una palanca de cambios instalada en la consola central, liberando espacio para los ocupantes y facilitando el acceso, tanto desde ambas puertas como de la cabina al espacio de carga.

En su día, la Fiat Ducato fue reconocida como International Van of the Year 1994.

La cuarta serie de la Fiat Ducato (2002-2006) aportó más mejoras para el conductor y sus acompañantes. El volante de tres radios y los asientos regulables en altura fueron los elementos más destacables de este restyling. La gama de motores también evolucionó, con la adición de la inyección directa Common Rail, que trajo consigo más prestaciones y eficiencia. En Italia, la Ducato se equipó también con un motor bifuel de gasolina y metano, abriendo camino para este sistema de alimentación entre los vehículos comerciales.

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Nueva generación en 2006, con más espacio de carga y una mayor preocupación por los consumos

La quinta serie de la Fiat Ducato (2006-2014) permitió ampliar la gama con una mayor flexibilidad. Por primera vez encontramos un furgón con tracción delantera que alcanza los 17 m³ de capacidad de carga. En esta generación se priorizó rebajar los consumos y disminuir los costes de mantenimiento. Los motores diésel MultiJet de segunda generación fueron básicos para ese objetivo.

Ya en 2014 llegó la sexta serie de la Fiat Ducato, la Fiat Ducato actual, que incrementó la masa admisible hasta donde nunca antes había llegado con un eje trasero simple: 2.100 kg en el tren delantero y 2.500 kg en el tren trasero. Por su parte, la versión furgón podía alcanzar una capacidad útil máxima de 2.100 kg. Y, por primera vez, se disponía de suspensiones neumáticas para el eje trasero.

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Con los años, Ducato ha cruzado las fronteras de Europa y ha llegado a Rusia, América del Sur, Oriente Medio y Australia. En la actualidad, se fabrica en México, Brasil e Italia y se vende en todo el mundo, incluyendo Norteamérica desde 2013 con la marca RAM bajo la denominación Promaster. Hoy, 23 de octubre de 2016, este incombustible de la carretera cumple 35 años dando guerra.

El Mercedes-Benz Concept Clase X es el anticipo casi literal del futuro Mercedes-Benz Clase X, una pickup mediana de gama alta con la que el fabricante alemán quiere posicionarse en Europa, Argentina, Brasil, Sudáfrica y Australia. Una tonelada de carga útil, cinco plazas y un confort a la altura de Mercedes-Benz Vans, la división de comerciales de la marca de la estrella.

Dieter Zetsche, consejero delegado de Daimler, contextualiza la llegada del Mercedes-Benz Clase X para complementar "uno de los últimos huecos de nuestra gama de vehículos". El fabricante de Stuttgart hace años que está inmerso en un despliegue de gama con el que "ofrecer a cada cliente justo el vehículo que necesita", de manera que era cuestión de tiempo que entrasen por la puerta grande en el territorio de las pickups.

Tendrá bastidor de travesaños, y un motor V6 con tracción 4MATIC en el tope de gama, además de los sistemas de seguridad y confort y las claves de diseño habituales de la marca, aunque por el momento no se han detallado las versiones del modelo de producción, cuya gama será previsiblemente amplia. Y es que la Clase X será la forma de atraer hacia el segmento a los clientes de Mercedes-Benz "que, hasta ahora, no habían pensado en adquirir una pickup", según avanza el responsable de Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg.

No es un secreto que el mercado de las pickups medianas ha sufrido una gran transformación en los últimos años, pasando de ser meras camionetas a convertirse en vehículos de carga donde los diseñadores no renuncian a dar más y mejores elementos de confort. En este sentido, los de Stuttgart se llevan el agua a su molino al comparar esta evolución con la que experimentaron los todoterreno hace 20 años, cuando presentaron la Clase M.

Clase X Stylish explorer

El concept del Mercedes-Benz Clase X se presenta con dos variantes, que es de suponer que pasarán al modelo definitivo: Stylish explorer y Powerful adventure. En la primera encontraremos tonos blancos con los que el fabricante quiere "aportar un toque de distinción al entorno del tráfico urbano en su segmento", aunque buena parte de sus rasgos frontales nos recordarán a otro segmento: el de los SUV.

Los grandes guardabarros nos anuncian ruedas de generosas dimensiones, montadas en llantas de aleación de 22 pulgadas que van en color cromo antracita. Los estribos quedan integrados en la carrocería, para estilizar las formas de la pickup. Un voladizo corto en la parte delantera y un voladizo muy largo en la zaga terminan de dibujar las líneas básicas del vehículo.

En el interior, el contraste entre colores cálidos y fríos y el uso de materiales de alta calidad son las notas dominantes. El Cuero nobuk marrón en los asientos y en el tablero de instrumentos, contrastado con la napa en blanco, el roble ahumado y el aluminio cepillado son los principales rasgos que caracterizan sus acabados.

Clase X Powerful adventurer

En lo que respecta a la variante Powerful adventurer, hablamos de un concept más centrado en las propiedades clásicas de una pickup. Ya en el exterior, el color Lemonax metalizado, en combinación con los elementos en fibra de carbono mate, evoca robustez, capacidad de carga y cualidades de todoterreno en un vehículo industrial que soportará una carga útil de 1,1 toneladas, con una capacidad de arrastre de hasta 3,5 toneladas.

En el Mercedes-Benz Concept Clase X Powerful adventurer todo es descomunal. Su altura es de 1,90 metros, calza unos neumáticos de formato 35x11.50 y su altura libre al suelo, aun sin que la marca haya dado las cotas, se ve enorme. Además, cuenta con un cabrestante eléctrico montado en el frontal y con un gancho metálico en la trasera. Si hay una pickup de Mercedes-Benz que vaya a seguir teniendo espíritu de mula de carga premium, sin duda es esta versión.

En el interior, la fibra de carbono, las superficies metálicas cepilladas y los colores vivos realzan las principales superficies, mientras que en los tapizados encontramos napa en color negro brillante y cuero negro con efecto de fibra de carbono. Unos y otros materiales realzan las cualidades más activas de esta versión más acercada a los todoterreno.

Fabricada en España para casi todos sus mercados

El Mercedes-Benz Clase X llegará a Europa a finales de 2017, a un precio que el fabricante califica de "atractivo en su segmento". Fruto de la relación industrial que existe entre Daimler y Nissan-Renault, la nueva pickup se fabricará en la planta de Nissan en Barcelona para los mercados europeo, australiano y sudafricano, mientras que las unidades destinadas a Latinoamérica se fabricarán a partir de 2018 en la planta que Renault tiene en Córdoba (Argentina).

En el caso del Mercedes-Benz Clase X, claramente los 80 años de experiencia que atesora Nissan en el segmento de las pickups medianas, donde ocupa el segundo puesto mundial en fabricación, ha sido un valor que los alemanes han querido aprovechar al máximo, no sin antes realizar una inversión que Daimler ha resumido en "varios cientos de millones de euros".

En la actualidad, el país con una mayor cuota de mercado de pickups medianas es Australia (14,1%), seguida de Argentina (11,6%). En Brasil, la cuota queda algo por debajo del 5 % del total de vehículos vendidos. Ya en Europa, Alemania tiene un 0,5 % de pickups, Reino Unido un 1,3 %, Turquía un 1,4 % y Rusia un 0,8 %.

¿Quién puede querer un Mercedes-Benz Clase X?

Entre los potenciales clientes que contempla Daimler para la Clase X de Mercedes-Benz hay cuatro grupos:

1. Las familias activas "con afinidad por los productos de lujo", que utilizan el pickup "principalmente para trabajar, para ir de compras, para llevar a los niños al colegio o a actividades deportivas y para excursiones de fin de semana o viajes de vacaciones". Según calcula la marca, los mercados objetivo son en este grupo Brasil, Argentina, Australia y Sudáfrica.
2. Los aventureros con éxito "que viven en un entorno urbano y que practican deportes al aire libre como el esquí o las motos de nieve y poseen un barco propio". Los mercados más importantes aquí son Australia, Sudáfrica, Brasil, Reino Unido y Alemania.
3. Los individualistas "con afinidad por las nuevas tendencias y los artículos de lujo", que "buscan un vehículo distintivo que subraye su personalidad y su standing social con detalles singulares". En este caso, los principales mercados son Alemania, Reino Unido, Sudáfrica y Brasil.
4. Los empresarios, ganaderos y viticultores "que desean utilizar su pickup para uso mixto, profesional y privado". Los mercados más importantes para este último grupo son Alemania, Reino Unido, Australia, Argentina, Brasil y Sudáfrica.

A partir de 2017, estos selectos grupos de población contarán con una nueva opción en el terreno de las pickups.

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Estocolmo habla con marcado acento de Argentina mientras se presenta ante el mundo el Mercedes-Benz Concept Clase X. La tímida representación de medios españoles mira desde un rinconcito esa sala hispanohablante donde decenas de colegas venidos de 3.000 kilómetros más allá están expectantes y excitados. Quieren saber más, pero los de Mercedes no sueltan prenda.

Argentina, Brasil, México, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda... Los principales mercados objetivo del inminente Mercedes-Benz Clase X quedan lejos de nuestro involuntario etnocentrismo. Y resulta chocante ver cómo un mismo producto puede despertar niveles de interés tan dispares.

A poco que escuches un poco más allá de las preguntas que formulan los compañeros americanos, rápidamente pones cara a los números en los que se basa la marca de la estrella para apoyar su interés en el mercado de las pickups medianas. Es un mercado interesante para una división de vehículos comerciales que está ampliando su catálogo dentro de una estrategia basada en ir conquistando nuevos mercados y nuevos públicos objetivo.

Si en España casi podemos ver el Mercedes-Benz Clase X como un modelo anecdótico, del que podrían venderse 200 o 300 unidades en el mejor de los escenarios, otros mercados cuentan con que esta nueva pickup se sume a un panorama donde las camionetas copan listas de ventas. A un nivel mundial las pickups medianas verán crecer su segmento en un 39 % entre 2015 y 2015, según datos de la marca, y en los mercados clave para los alemanes las previsiones son igualmente positivas.

En la división que hacen por mercados, destaca que siendo Europa un mercado tan testimonial para este tipo de vehículos, figure entre los elegidos. El fabricante defiende que al sumar las minúsculas cifras de ventas que se esperan en los países de nuestro entorno, la opción del mercado europeo cobra significado.

Por el contrario, se echan en faltan dos grandes territorios por situar en el mapa, como son Estados Unidos y Asia. En Mercedes-Benz razonan estas ausencias en dos sentidos. En Asia, las pickups que funcionan son las opciones más "económicas", según explican los alemanes: "Quizá no es ese el paso que queremos dar", dejan caer, antes de argumentar sobre el caso americano.

Aunque Argentina y Brasil se postulen como mercados principales para el futuro modelo de Mercedes-Benz, en Norteamérica Estados Unidos ha vivido una situación por la cual el mercado de las pickups se ha desplomado del millón de unidades a las 250.000. Es justo ahora que está volviendo a crecer, por lo que una lógica prudencia impera en la agenda alemana de la presentación: Wait and see es el lema, aunque no parece fácil la conquista de este mercado, tan habituado a las pickups de siempre, en todos los sentidos.

De hecho, lo de esperar y ver se puede aplicar de forma amplia a todo lo que rodea esta insólita presentación. Si la expectación es evidente en nuestra sala entre los compañeros desplazados desde Argentina, se intuye algo similar del lado de la misma marca. ¿Les funcionará esta apuesta?

El enfoque comercial que da Mercedes-Benz a sus futuras pickups es claramente una suma de oportunidad y riesgo. Cuentan que los usos de las pickups se vienen extendiendo del terreno laboral al campo del ocio, por lo que con su producto ven una clara oportunidad donde unos acabados premium puedan alinear dos mundos que, en principio, podrían parecer antagónicos.

Y es aquí donde se encuentra el riesgo, ciertamente.

¿Qué hace un tipo como tú con un pickup como este?

Cómo hacerse entender en tiempos de globalización. Tú explica la capacidad de carga de una camioneta con unos fardos de leña, montones de carne para la barbacoa y una colección de botellas de cerveza... y acertarás.

Según detallan hasta la extenuación los chicos de Mercedes-Benz en las horas previas a la presentación de los concept-cars que anticipan a sus futuras pickups medianas, el cliente que tienen estudiado busca en una pickup mediana un compromiso entre el trabajo y la libertad, el estilo de vida... Hay una migración de intereses: si antes una pickup debía ser dura y ya, ahora la pickup adquiere tintes que recuerdan al discurSUV oficial del sector.

"Reputación de marca, sistemas de asistencia, calidad, confort, experiencia de conducción, seguridad, diseño exterior e interior, prestaciones", leemos en una de las imágenes que proyecta la marca sobre una pantalla. La lista de "necesidades de nuestros futuros clientes" igual se aplica en esta imagen a los SUV que a las pickups medianas. Blanco y en botella.

A los colegas americanos les chirría un detalle no menor, y es cómo Mercedes-Benz va a hacer compatible la imagen premium y ciertamente ostentosa que aportará la Clase X con la realidad social que hay en los países donde pretenden desembarcar los alemanes con la estrella de la distinción.

Es una buena pregunta que queda sin responder, igual que el problema, algo más anecdótico, asociado a que en España la matriculación de una pickup como vehículo industrial conlleve una limitación de velocidad que equipara este vehículo tan polivalente, familiar y dintintivo con un camión de recogida de basuras, por buscar un ejemplo gráfico para ilustrar este absurdo normativo tan anacrónico.

Conocemos al detalle quién comprará el Clase X, pero no sabemos ni siquiera qué motores montará. Nos dejan ir algunas pistas, sin embargo. Que el tope de gama lo fijará un V6 diésel ya lo sabíamos. Ahora se le añade un cuatro cilindros en línea, y también un detalle llamativo: ambos motores procederán de los socios de Mercedes-Benz en este proyecto: Nissan y Renault.

Habrá versiones manuales y automáticas, y el 4MATIC está confirmado, por supuesto. ¿Que cuántas marchas tendrán las cajas de cambios? "Montones de marchas, suficientes marchas", sonríen en Mercedes-Benz, antes de darnos otra referencia: "No nos preocupan los 270 kW de la Amarok". Oído, cocina.

Un gran despliegue para presentar un proyecto con el que Mercedes-Benz Vans tiene muy poco que perder

Llama la atención semejante despliegue de medios para la presentación de un concept-car que, además, parece ya una versión casi definitiva de las pickups, a falta de rematar esas zagas que parecen haber sido diseñadas justo antes de que terminara el plazo en algún despacho de Stuttgart. Claramente, Mercedes-Benz Vans quiere darnos a entender que el suyo es el inminente lanzamiento de una línea de producto que de ninguna manera quiere pasar desapercibido.

Vamos con unos 5 minutos de retraso sobre la hora prevista. Al otro lado de la gruesa puerta están probando el atronador sonido, que se escabulle entre los paneles de insonorización que lo intentan contener. Tiene pinta de que nos espera todo un espectáculo de luz y de color, más propio de un ansiado lanzamiento comercial que del anuncio de un concept-car que, por partida doble, se materializará muy pronto en sendos modelos de producción. Y así es. Luz, música, mucho color y mucha imagen espectacular, todo ello retransmitido por streaming. Un festival.

Dieter Zietsche toma su turno de palabra. Se le ve relajado. Ha venido ataviado como quien queda para tomar unas cañas después del trabajo. Nos cuentan que últimamente el hombre va así de jovial por la vida y que en el último Salón de París ya era esa su imagen, zapatillas de deporte incluidas. Ha sido un cambio de rumbo tomado por decisión personal. Algo está pasando con Dieter.

El máximo responsable de Mercedes-Benz explica que el segmento de las pickups medianas, de cara a 2025, se acercará a los 2,8 millones de unidades en todo el mundo. No será una revolución para el sector como en su día lo fueron los SUV, pero tampoco debe de tener mal sabor un pedacito de este pastel.

Aprovecharán la dedicación de sus socios de corporación, la alianza Nissan-Renault, por tantas partes como puedan. Es ya sabido que Nissan fabricará en Barcelona las unidades destinadas a la mayor parte del mundo, mientras que Renault producirá en la Córdoba argentina las unidades propias de su mercado nacional y del mercado brasileño.

Así, Mercedes-Benz aprovechará unas líneas de producción que ya están más que rodadas con pickups, de hecho están especializadas en ese segmento, y eso hará que los alemanes reduzcan tanto costes como riesgos. Y no se trata de esta ventaja solamente. Incluso algunos de los motores que monten los Clase X procederán de sus socios.

¿Contraponemos en una balanza el riesgo que corre ahora mismo Mercedes-Benz y el beneficio potencial que puede obtener con un modelo que puede ser el ariete de una nueva y provechosa línea de producto? Con este aparente sinsentido que podría ser una pickup premium, el jovial Dieter se está tirando a la piscina, sí, pero esa piscina está rebosante de agua. Y, además, él lleva puestos un flotador francés y un salvavidas japonés, por si acaso.

Visto así, ¿qué podría salir mal?

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Concept Clase X, el anticipo de las pickups de Mercedes

Cuando nos enteramos de la iniciativa que la absolutamente desconocida marca Nikola Motor Company había emprendido nos surgieron muchas dudas, tenía pinta de ser otra pompa más flotando en el aire a la espera de desaparecer. Pero se marcaron una fecha, el 2 de diciembre, que es hoy, y se ha dejado ver por primera vez un modelo funcional del Nikola One.

El calificado por su ideólogo Trevor Milton como "el Santo Grial del transporte", este camión si consigue llegar a la producción de manera sostenible financieramente será el primer gran cambio en la distribución de mercancías por carretera. Para ello, además de un prototipo, Nikola Motor Company tiene un plan a gran escala y han asegurado que "es tan sólido que no hay duda de que llegará al mercado".

El Nikola One es más que una cabeza tractora, es una gran apuesta de futuro

Dando la espalda a las cabezas tractoras con grandes y humeantes motores diésel, el Nikola One recurre a una motorización híbrida que combina una turbina de hidrógeno (en un principio se dijo que de gasolina, diésel o gas indistintamente) para alimentar de electricidad a seis motores eléctricos colocados en cada una de las seis ruedas (no lleva gemelas en los ejes traseros). Un concepto inédito y muy arriesgado.

Según informa la propia marca, "las reservas han alcanzado en los 30 primeros días de disponibilidad un importe de 3.000 millones de dólares". Estos millonacos supongo que serán por el precio completo de cada camión, no por las reservas. Y de lo que no han avisado es cuánto dinero tiene la compañía, ni han hecho ninguna estimación sobre la viabilidad del proyecto. En lo que sí ha sido tajante Milton ha sido en que es un proyecto consistente, "este camión llegará al mercado, lo prometo".

Cada reserva son 1.500 dólares, y cuando se entreguen las primeras unidades habría que sumar entre 5.000 y 7.000 al mes en concepto de leasing (no estará disponible para la venta). Dentro de este pago mensual se incluye la garantía con kilometraje ilimitado, el combustible (hidrógeno en este caso) y el mantenimiento durante el primer millón de millas (1.600.000 km aproximadamente).

Por este pago nos encontraremos moviendo mercancía de un lado para otro con un camión completamente distinto a lo que conocemos, con un paquete de baterías de iones de litio con capacidad de 320 kWh y garantía de 7 años o 1.600.000 km. Las 18.650 celdas que componen las baterías tienen un peso total de entre 1.350 y 1.600 kg que, para mejorar el centro de gravedad, se colocará junto o por debajo de los largueros que componen el chasis.

Estas baterías alimentan a los motores eléctricos para conseguir una autonomía de 1.900 km a plena carga, 1.000 CV y 5.017 Nm de par desde 0 revoluciones no son moco de pavo, menos aún si es cierto eso de que "además el coste de operación es la mitad que el de un camión diésel equivalente". Arrastrando su carga, dicen que el tiempo de aceleración hasta su velocidad máxima reduce a la mitad el tiempo que emplea un trailer diésel.

En caso de fallo en el tanque de hidrógeno o si se nos olvida repostar, sin combustible y a plena carga las baterías podrían seguir moviendo con normalidad al camión, es decir a plena carga, entre 160 y 320 km. Suficientes como para llegar a lugar seguro incluso en las descomunales carreteras de Estados Unidos.

En el interior de la cabina nos encontramos con todas las comodidades de este tipo de camiones de larga distancia y alguna más. Al no tener un gran motor en el morro y tomar unas formas tan aerodinámicas hay mucho más espacio en el habitáculo. Una o dos camas de tamaño completo, televisión 4K, microondas, frigorífico, armario, mesa, WiFi 4GLTE, climatización electrónica... No falta de nada

La producción comenzará en 2020, y a tres años vista ya tienen establecidos algunos acuerdos como por ejemplo la empresa Ryder, quizá la compañía de transporte más importante de Estados Unidos con una flota de 230.000 vehículos en funcionamiento y 800 puntos de servicio en Estados Unidos que darán apoyo a Nikola y se encargarán de la distribución.

EE.UU. encabezará la revolución del transporte por carretera

Dennis Cooke, Presidente de Gestión de Flota de Ryder, ha declarado que "confiamos en Nikola para liderar el camino hacia los vehículos de cero emisiones. El acuerdo alcanzado entre Ryder y Nikola es la llave para progresar en la expansión de las tecnologías avanzadas en los vehículos de distribución".

Una marca de referencia como Ryder podría ser la clave para que empresas de menor tamaño se aventurasen en este nuevo formato de camión, con la seguridad de que una gran compañía confía en otra marca a la que aún le faltan tres años para poner el primer vehículo en la carretera. Además, otras grandes empresas como U.S. Express y Caterpillar también se han involucrado en el proyecto.

Está por ver si todo esto es demasiado bonito para ser verdad. La idea no es mala ni mucho menos, pero de aquí a tres años tienen que solucionar el problema de que no tienen una factoría donde ensamblar sus semi-rígidos. Hasta la primera mitad de 2017 no se conocerán los detalles de dónde se construirá la fábrica, ya que por el momento están negociando con varios estados. No hace falta mirar muy lejos para ver que otras startup se han quedado por el camino antes de acabar las obras.

Nikola Motor Company también ha asegurado que antes de que los primeros One lleguen al mercado tendrán lista una red de puntos de recarga de hidrógeno donde repostar sus enormes camiones. Un proyecto que es sumamente ambicioso, pero emocionante que incluye la llegada del Nikola Two, la versión de menor tamaño para distribución a corta distancia. Y por si te ha quedado alguna duda Trevor Milton te lo explica todo en el streaming de la presentación de esta madrugada:

Nikola One - Ficha técnica

Vía | Nikola Motor Company

Charles Bombardier no sólo es ingeniero mecánico y descendiente de los Bombardier de la aviación, sino que además es una mente inquieta. En su proyecto Imaginactive podemos encontrar, desde 2013, ideas sobre movilidad que serán o no realizables, pero siempre son imaginativas. La última entrega de su cosecha se llama Cefalo y es un SUV de dimensiones variables.

¿Un SUV de dimensiones variables? Sí. En concreto hablamos de un SUV que se estira y se encoge en función de las necesidades de su usuario: cuando hay que cargarlo hasta los topes aumenta de batalla y longitud. Cuando se trata de llevarlo de vacío, reduce sus cotas.

En busca del agua: de las zonas remotas de África a la congestionada urbe europea

Prototipo Eridanos 2014

La idea del Cefalo se enmarca en el proyecto Eridanos de la ONG Terra Integra, que busca diseñar y fabricar vehículos eléctricos todoterreno que permitan llevar agua y grano hasta zonas remotas de África, así como trasladar enfermos a los consultorios y hospitales de la ciudad más próxima.

De todas formas, si triunfara la idea de Charles Bombardier el SUV extensible Cefalo podría ser útil en otros escenarios. ¿Por qué pelearse en la ciudad con un monstruo de cinco plazas y una enorme caja apta para transportar kilos y kilos de carga, cuando buena parte de ese espacio está desaprovechado? Por ejemplo.

Según explica Bombardier, pulsando un botón se conseguiría una diferencia de unos 90 cm entre una y otra batalla. El ingeniero reconoce que desarrollar una dirección y una suspensión adaptables a la doble batalla seguramente añadiría masa suspendida al vehículo, pero confía en que "no mucha". Como todas las ideas que firma Bombardier, el Cefalo se ha dado a conocer primero en Wired y en unos días estará disponible en la página del proyecto Imaginactive.